京广线：承载广交会50年

　　50年，100届。半个世纪以来，每逢广交会，连接北京-广州的交通纽带———京广线———就分外繁忙。它不仅是一条丝路、一座桥梁，更是一支笔，记录着50年中国的经济发展、历史变迁。

　　直到上世纪80年代初，连接北京和广州的京广线上，火车最快也只能跑到时速80公里。当时，两地的直达车有两趟：15/16次和47/48次。前者属于广州铁路局，是“特快”；后者属于北京铁路局，原来是“直快”，80年代才升级成“特快”。但是，不管是什么“快”，七八十年代的时候，从北京开到广州都需要至少40个小时，几乎是现在的两倍。

　　不过，比起再早以前，这已经算是快多了。60年代，直达车从北京到广州至少要五六十个小时；而50年代，如果是坐火车，从北京到广州需要三天三夜。

　　就是坐着这样的火车，从1956年开始，每年的4月和10月，一批批参加广交会的人们从北京到广州来来往往。年复一年，虽然旧去新来，却从未间断，从而将两座城市的经济发展紧紧连接到了一起。

　　有钱也买不着卧铺

　　赵国瑞师傅从部队复员后就开始在京广线上工作，已是干了23年的老员工，就在大半个月前刚刚交接了最后一班工作。谈及过去开广交会前后在列车上发生的事儿，这位老铁路员工记忆犹新。

　　“挤！铁路平时就挤，开广交会那几天这条线更是挤得厉害。行李架上、座椅下头全是人。”这不仅仅是因为参加广交会的国字头进出口公司多在北京，还因为当时的交通工具除了火车几乎别无选择：飞机少，高速公路根本没有；更因为当时东北没有直达广州的车，从东北去广州必须要在北京或郑州转车。

　　过去的火车挤、时间长，让旅客的脾气也变得火暴了。“小偷多，吵架的多。”赵师傅说，为了争空座，旅客争执甚至动手的事件很常见，“趟趟车都有这现象。”

　　赵师傅说，他刚工作就在47/48次上。那个时候的绿皮火车还是“站站磕———出了北京几乎逢站就停”，开到广州要48个小时。而且是名副其实的“火”车，一路烧煤，大部分是没有空调的车厢，人们不得不打开车窗透气，煤灰就全飘进车里，下车的客人个个灰头土脸。即使是软卧车厢，空调也是到站就停，因为“停车后电就供不上去了”。而且参加广交会的客人也未必能坐上软卧，当时连坐硬卧要求必须是处级以上的干部才行，软卧就得是“大干部”了。按照赵师傅的说法：“就算你是大老板，有钱也买不着卧铺票。”

　　那个年代参加广交会的旅客，衣着打扮也带着鲜明的特征———非灰即蓝，中山装是比较讲究的款式；女士通常是连衣裙，带有很大的垫肩；个个拎着大包小包。赵师傅说，4月或10月间跑车，看见这样打扮的旅客，还能挤到餐车来点菜吃，多半就是去参加广交会了。

　　70年代的火车也是绿皮车，只不过条件更差。赵师傅回忆，那时候火车的座椅没有包人造革，全是光秃秃的木板子，“挤得连厕所都进不去，车上千万不能多喝水。”

　　女士的发型开始变化多端

　　吴宝英从服务员到广播员，在京广线上跑了也近20年。她印象更深刻的是90年代火车以及乘客的变化。经历两次提速，北京至广州的特快全程只需要36小时。列车换成了红皮的电气车，全列空调，卧铺更多了，就连车上的洗手间也更大了。

　　沈阳等东北大城市开通了直达广州的车，来北京转车的人少了；飞机航班多了，高速公路也一段段修起来了，北京人赶去广交会的交通工具选择已经变得多样。尽管广交会期间，人还是多，票还是紧张，但是再也没有当年车厢内旅客挤成“罐头”的情形了。

　　90年代参加广交会的客商坐硬座的少了，大部分衣着体面的旅客都上了硬卧软卧车厢。吴宝英说，要拿着处级以上干部证明购买卧铺车票的规矩取消了，人人都能坐卧铺。

　　人们的打扮也有了大不同。出远门大包小包的少了，取而代之的是小巧的密码箱、推拉行李箱；衣服的颜色变得鲜艳起来，女士的发型开始变化多端。

　　此时赵师傅已经是餐车的老服务员了。“碰见这种团体就餐，消费水平高的客人，打个招呼问‘去广交会的吧？’十之八九不会错。”

　　“两手空空就上车”

　　进入新世纪，京广线上飞驰的列车也日新月异。红皮车换成了蓝皮车，2004年4月全国铁路第五次提速，北京开往广州的T97/98次列车沿途只停郑州、武昌、长沙3站，京广线全程只需要22小时24分。而据吴宝英说，铁路还要第六次提速，那时候北京到广州只要20个小时。新客车全部安装了新装置，即使在到站停车时，也可以使用卫生间了。硬卧车厢也设计成了隔间形式，更宽敞舒适了。

　　尽管如此，铁路运输的竞争压力却是前所未有的大。人们钱包的充实，让飞机成了不少长途旅客的首选。两位京广线老员工谈及广交会期间列车客源情况，都摇起了头。“可能是选坐飞机的多了，毕竟22个小时也挺长的。”他们说，90年代这时候去广州都是一票难求，连硬座票也要老早托关系订，但是现在票“很好买”。而另一方面，列车上用餐的人也少了。赵师傅说，过去因为铁路行程时间长，一辆送餐车装100多盒快餐还供不应求；现在装上十几二十盒快餐还可能卖不完。

　　坐着火车去参加广交会的旅客行囊也更少了，因为大宗物品全托运了。“两手空空就上车的旅客越来越多了，顶多再拎点零食水果。”吴宝英笑道，“一点都没有出远门的样子。”赵师傅也感慨：“钱包、身份证、信用卡，现在的生意人出门只用带这三样。”

　　京广线上，

　　那些曾经的车和人

　　从七八十年代的绿皮车，到90年代的红皮车，再到今日的蓝皮车，可谓是“铁打的京广线，流水的车”。赵师傅和吴宝英如今也已从工作20余年的岗位上退下来，更年轻的姑娘小伙子们接替了他们的工作。他们是现在能找到的京广线资格最老的一批员工的代表。记者曾试图寻找六七十年代往返于京广线上的老员工，但是和北京铁路局的相关负责人一番努力后仍旧无果。

　　这主要是因为，作为中国最早的贯穿南北的大动脉之一，京广线也是各支铁路线上的“员工摇篮”。不少后开通的铁路干线上的员工，都是从京广线上调过去的。“在京广线上积累了经验的员工，有很多作为骨干转调到别的线路上去，给在那里新招的员工做培训，带一个客段班组。”所以当年的老员工现在已经分散在全国各地，也有部分退休后回了农村老家，仓促间难以再联系上。

　　而那些各个年代在京广线上“服役”的老车呢？赵师傅说：“绿皮车现在基本找不着了，大部分都进熔炉了。”还有一小部分保存尚好的绿皮车放在仓库里，逢到春运、国庆这些客流高峰期，这些车会作为“临时客车”发挥“余热”。“条件是差了点，但是票价便宜，专门给农民工和学生们提供服务。”

　　90年代的红皮车退出了京广线，至今仍奔驰在一些短途铁路支线上。吴宝英说，有一天看见一辆开往太原的车，那列车序号再眼熟不过，正是自己在上面工作了近十年的老T97次，“原来我们那车现在改跑太原了。”吴宝英微笑着回忆那一次“偶遇”，“我又多看了那车两眼，以前没想过这车不跑京广会送到哪儿去，现在无意中看见了还挺有些舍不得的。”

　　文/本报记者 张奕