地域の足　難題＜上＞　（2005年5月22日）

並行在来線扱い五稜郭―木古内　　引き継ぎ未定

沿線住民の足となってきた江差線（木古内駅で）

　午前８時１２分、北海道・江差駅を１両編成の函館行きディーゼルカーが発車した。車内には、８人の高校生だけ。その高校生もひとつ目の駅上ノ国で全員が降りた。

　上ノ国高校１年生の男子生徒（１５）は「親の都合がつけば、ほとんど車を使うので、めったに乗らない」と話す。入れ替わりに同駅から乗ってきたのは３人。函館市内の病院に行くという主婦（７０）は「最近は、送迎バスを出してくれる病院も多い。この線がなくなっても苦にはならない」と素っ気ない。

　江差線の木古内―江差間（４２・１キロ）は、１日１キロ当たりの平均利用者数を示す輸送密度（２００４年度）が道内最低の６４人。廃止が決まったふるさと銀河線（２６０人＝２００３年度）さえ大きく下回る。

　北海道新幹線開通で、木古内―江差間は廃止が決定的だ。「大量輸送機関としての使命は終わっている」。ＪＲ北海道の坂本眞一会長は、５月中旬、函館市内で行われたフォーラムで語った。浜谷一治・江差町長も「バス転換が現実的ではないか」と話す。関係者の間では、バス転換路線が既成事実化している。

　だが、バス転換も簡単ではない。江差、木古内両町を結ぶ道道は、バスがすれ違えないほど狭い区間があり、拡幅工事が不可欠だ。函館土木現業所江差出張所は「道路の両側を、線路と急斜面に挟まれており、山を削るにせよ、トンネルを掘るにせよ、大がかりな工事が必要」という。

　一方、同じ江差線でも、新幹線開通後に「並行在来線」扱いとなる五稜郭―木古内間（３７・８キロ）は、まったく事情が違う。

　函館発江差行きの最終列車。函館駅を出るのは、午後７時３１分。７時過ぎには、函館市内の高校から帰宅する生徒たちが、定員９６人の１両編成ワンマン列車に次々と乗り込み、車内はほぼ満員状態となる。

　同区間は、沿線の上磯町住民などにとっても、貴重な日常の足。輸送密度は、約５０００人にもなる。

　木古内町の自宅に帰る函館工高１年の林大樹君（１６）は「今日は、まだすいているほう」と苦笑。「こんでいても、時間通りに走るのが列車の良いところ。廃止しないでほしい」と話す。

　函館市内での買い物帰りという木古内町の主婦（６８）は「各駅停車がなくなれば、地元の人は不便になる。誰のための新幹線なのか」と困惑顔だ。

　北海道新幹線が開業しても、同区間は北海道と本州を結ぶ貨物列車が利用するため、鉄路が残ることは間違いない。しかし、並行在来線扱いとなるため、ＪＲ北海道の経営からは分離される。

　旅客業務が第３セクターなどに引き継がれるかどうかは未定。今後設置される予定の対策協議会の中で、道と沿線自治体が検討することになる。在来線を利用する地域住民の利便性をどう維持していくのか――。大きな課題だ。