La historia de Cercanías Madrid: 1975-1989: Los inicios

Este año se cumple el 20 aniversario de la puesta en marcha de la Unidad de Negocio de Cercanías en 1989 y desde ecomovilidad.net no podemos dejar pasar esta oportunidad para hacer un poco de historia y ver lo mucho que han cambiado las Cercanías en nuestra ciudad en los últimos 30 años.

A lo largo de 3 artículos (1975-1989: Los inicios, 1989-2004: La consolidación y 2004-2009: Presente y futuro), veremos como evoluciona tanto la infraestructura como el modelo de explotación desde 1975 hasta la actualidad. Hemos elegido estos periodos temporales porque ocurren hechos significativos en todos ellos:

En 1975 se recibe la serie 440, pilar de los servicios de cercanías incluso en la actualidad, y se empiezan a operar las dos primeras lineas que merecen el nombre de Cercanías; en 1989 se crea la marca Cercanías y se recibe la serie 446, los primeros trenes concebidos como cercanías desde la mesa de diseño y en 2004 se produce la llegada del Civia, el concepto de tren que esta llamado a dominar la red ferroviaria en los proximos años y se comienza la excavación del Túnel de Sol.

En el presente artículo nos encargaremos de ver los servicios que hacían las veces de cercanías en los años 60 y 70 y como desde 1975 comienza un despliegue de medios que acaba con la puesta en marcha de las principales actuaciones que conformarían la red de cercanías que todos conocemos.

Los servicios precursores

Los primeros servicios conmmuter en nuestra ciudad surgieron en los años 60, con los ferrobuses a Alcalá de Henares (por entonces la línea Madrid-Barcelona no estaba electrificada) y con los servicios cadenciados a lo largo de la línea Madrid – Ávila para comunicar los municipios serranos con la capital. Estos servicios, útiles en la época, son complicados de considerar como cercanías tanto por el material móvil usado, generalmente unidades con una o dos puertas por coche a lo sumo y en muchos casos con compartimentos en lugar de un salón de viajeros, como por las frecuencias, en todos los casos superiores a un tren cada hora. No podemos por tanto considerarlos el germen del servicio sino mas bien una adaptación a la demanda de los servicios pre-existentes como aquellos que se dirigian a Segovia, Ávila o Toledo. De hecho, estamos hablando de una época en la que en la taquilla podías comprar un billete «con parada en todas» y tomar igualmente el ferrobus, que el omnibus que cualquier servicio cadenciado. En es siguiente video, vemos como el NODO explicaba a los españoles estos primitivos servicios de cercanías:

Entre tanto, en 1968 se inaugura el Túnel de la Risa que une Atocha con Chamartín y por el que circulaban los servicios cadenciados a la sierra de Madrid al concluirse los enlaces ferroviarios. Estos primeros servicios se realizaban con trenes de la serie 439 al ser necesario cambiar la tensión de alimentación en la estación de Pinar de Las Rozas. Este engorro pasó a la historia en 1972 con la conversión de la línea Príncipe Pío-Villaba-Ávila a los 3000 voltios en corriente continua que es la tensión normalizada de Renfe. Estos trenes no eran los más apropiados para el cercanías puesto que estaban compartimentados (tenían departamentos con 1ª, 2ª y 3ª clase) y su capacidad era escasa.

La serie 439. Caballo de batalla de los servicios a la sierra a finales de los 60

Ya a mediados de los 70 podemos encontrar el germen de la red de cercanías, con la recepción en 1975 de las primeras unidades de la serie 440 que aún siguen siendo el pilar básico de los servicios de Media Distancia de Renfe (reconvertidas a 470) y de muchos núcleos de cercanías. En nuestra ciudad estuvieron operando (con sucesivas reformas) en la línea C3 hasta el pasado mes de enero de 2007 cuando fueron sustituidas por los trenes Civia. Estos primeros trenes comenzaron a operar el 17 de abril de 1975 al inaugurarse la electrificación de la primera línea de cercanías, la Madrid-Guadalajara. Estos trenes fueron tambien los encargados de inaugurar la primera línea de cercanías con infrastructura segregada: el suburbano Aluche-Móstoles, puesto en operación el 29 de octubre de 1976.

Plan Ferroviario para el Área Metropolitana de Madrid

Con este plan podemos decir que se da el pistoletazo de salida a lo que serian unas cercanías de verdad en la Comunidad de Madrid. Rubricado en 1983, y conocido como Plan Felipe, tuvo una gestación larga, presentándose por primera vez en 1973 y actualizándose en 1977. Entre tanto, durante su gestación se pusieron en marcha algunos servicios, como los destinados al Apeadero de Cantoblanco (1975) y la conexión Getafe-Parla, inaugurada el 3 de abril de 1981 con un estupendo servicio de 12 trenes por sentido y día entre las 6 y las 10 de la noche lo que un tren cada hora y media.

Unidad de la serie 440 entra en el apeadero de Coslada

En junio de 1981 también se produce la primera gran reestructuración del servicio de cercanías con la inauguración de las duplicaciones de vía entre Getafe y Villaverde Alto y entre esta estación y Fuenlabrada. A esto se sumo la llegada de nuevas unidades de la serie 440 lo que permitió mejorar las frecuencias de prácticamente toda la red y consolido a la 440 como la unidad que marcaría los años 80 en las cercanías madrileñas.

Entrando en el fondo, esta plan contenía actuaciones revolucionarias como el Pasillo Verde Ferroviario (Dupliación y soterramiento de los enlaces ferroviarios entre Príncipe Pío y Atocha por Delicias) por el cual se acortarían en 45 minutos los tiempos de viaje entre estas dos estaciones, la ejecución del tramo de unión de las líneas C6 (Móstoles-Aluche) y C5 (Atocha-Fuenlabrada) con paradas en Laguna y en Embajadores, el cierre del triangulo de Pinar de las Rozas y la puesta en marcha del tramo Atocha-Villaverde Alto por Méndez Álvaro. Se presupuestó una inversión de 20.000 millones de pesetas y en su día fue tan revolucionario como será el nuevo Plan de Cercanías 2009-2015 recientemente firmado.

Plano publicado en 1987 con las actuaciones previstas en el plan de 1982

Estas obras se fueron poniendo en marcha con los años, generalmente con mucho retraso. El tramo Aluche-Laguna se puso en marcha en enero de 1984 mientras que la siguiente obra, el cierre del triángulo de Pinar, debería esperar a enero de 1989 inaugurándose casi de la mano con la prolongación de Laguna a Embajadores puesta en marcha en febrero de ese mismo año. Ese mismo año, en septiembre, se inaugura el tramo Atocha-Villaverde Alto por Méndez Álvaro. Hubo que esperar a 1991 para la inauguración del tramo Embajadores-Atocha y a 1996 para la puesta en marcha del Pasillo Verde.

El Plan Atocha

Necesariamente tenemos que hablar de este plan en este articulo, puesto que, a pesar de ser un plan principalmente destinado al trafico de larga distancia, con el se construyó el centro de nuestra red de cercanías: La estación de Atocha-Cercanías.

Desde los años 70 los gestores de la red ferroviaria se dieron cuenta de que Atocha estaba al borde de la saturación. Con un apeadero de 2 vías (como recoletos) como única conexión con Chamartín, con solo 6 vías bajo la marquesina y con una demanda del servicio de cercanías más que acuciante se decidió a principios de los 80 poner en marcha esta plan. Pero la capacidad de la estación no era el único problema sino que además los accesos eran incapaces de absorber la demanda de la hora punta de la mañana, al coincidir sobre 2 vías los tráficos de Andalucía, Levante y Extremadura además de los cercanías de Parla, Aranjuez y Fuenlabrada, lo que provocaba ingentes retrasos a estos últimos servicios.

Esta situación forzó un inicio rápido de las obras de la estación, de cara a separar tráficos, dándose el pistoletazo de salida a su construcción en septiembre de 1985 con una inversión de 6350 millones de pesetas e inaugurándose el 27 de julio de 1988. De cara a resolver la falta de capacidad de los accesos, se realizó la cuadrupliación de la linea entre Villaverde Bajo y Atocha de cara a separar los tráficos procedentes de Badajoz y Ciudad Real, que se adentraban en Madrid por la linea de Parla, de los procedentes de Andalucía y Levante que entraban (y entran) vía Aranjuez. La cuadrupliación se finalizó en septiembre de 1986 y contribuyó decisivamente a la mejora de los cercanías en la zona sur de la comunidad. Esta obra se sumaba a la construcción del Nuevo Enlace Villaverde Alto-Atocha por Méndez Álvaro previsto en el plan de cercanías y por el que se iban a encaminar los trenes de cercanías procedentes de Leganés y Fuenlabrada.