|
Zakaj ste ustanovili društvo?
Ker želimo spodbujati kolesarjenje in druge oblike prometa, ki ne
škodujejo okolju: pešačenje, rolkanje, javni prevoz. Po eni strani
bomo širili zavest o tem, da je kolesarjenje odlična oblika prevoza,
po drugi pa hočemo ustvariti vpliv na politike, tako na mestni kot
državni ravni. Slovenija na tem področju po nekaterih ocenah zaostaja
za zahodno Evropo za 20 let.
Koliko metrov kolesarskih stez je bilo asfaltiranih za časa
županovanja gospe Potočnikove?
Točne številke ne vem, res pa je, da kolesar, ki se vozi znotraj
ožjega središča, ne opazi ničesar. Večina novih stez je narejenih na
obrobju mesta, kjer so gradili obvoznice. Ljudje, ki prikolesarijo iz
tujine, opisujejo Ljubljano kot posebne vrste mesto, ki ima dokaj
urejene kolesarske vpadnice, problem pa se pojavi v središču. Vendar
pomanjkanje kolesarskih stez sploh ni tako resen problem, kakor se
skuša predstaviti. Najresnejši problem je odnos vseh - od mestnih
oblasti in policije do voznikov avtomobilov - do kolesarjev. In
pešcev. V prometno bolj razvitih evropskih mestih je kljub razmeroma
gostemu avtomobilskemu prometu opaziti precejšnje sožitje, ponekod,
na primer na Holandskem in Danskem, imajo kolesarji absolutno
prednost pred avtomobili. Seveda pa je naivno pričakovati, da se bodo
avtomobilisti sami "poboljšali". Ta korak mora najprej narediti
mestna oblast, z njo pa tudi policija. Prepričati je treba vse po
vrsti, tudi s kaznimi, da mesto ni dirkališče, kjer so pešci in
kolesarji le nepotrebna ovira.
Od Ajdovščine naprej lahko človek kolesari samo če premore
spretnostno vožnjo in krpanske veščine prestavljanja konjička in
goljufanja cestnih predpisov.
Za kolesarje je grozeč cestni zakon, ki na nekaterih odsekih
dovoljuje celo večjo hitrost od 50 km/h, predvsem pa je problem
premajhna delavnost redarjev, ki ne kaznuje avtomobilistov, ki s
parkiranjem onemogočajo promet po kolesarskih stezah. Po centru
Ljubljane se je fizično nevarno voziti s kolesom, vzemimo cesto Breg
ob Ljubljanici, ko vzporedno parkirata po dva avtomobila, za pol
zožita cesto in povzročita nervozo in agresivnost pri avtomobilistih.
Pred leti so v parlamentu omenjali projekt 100 kilometrov novih
kolesarskih stez. So tri Drnovškove vlade kaj prepredle Slovenijo s
cestami za kolesa?
Verjetno je s tem mišljen vseevropski projekt, ki načrtuje, da bi
bile kolesarske steze speljane kot mreža skozi vse evropske države do
leta 2020. V Sloveniji obstaja projekt državnih kolesarskih poti, ki
pa je po moji vednosti zgolj v idejni zasnovi.
Kako daleč te pripelje najdaljša kolesarska steza v Ljubljani?
Na pamet bi rekel, da v kosu manj kot 10 kilometrov, toda to ni
glavni problem. Gre za to, da bi v Ljubljani ne prepovedovali
kolesarjem uporabljati cest. V današnjih časih je nepojmljivo, da so
veliki deli najožjega središča mesta kolesarjem zaprti."
Gre torej za sožitje, za enakopravnejšo delitev prometne žile med
avtomobilisti in kolesarji.
To je sodobna evropska strategija mestnega prometa, v kateri je
treba vzeti v račun še obremenitev, ki jo povzročajo prometna
sredstva prometnih sredstev. Če pogledaš osebni avto, moraš zanj
obnavljati in graditi številne ceste, povzroča onesnaženje zraka in
neznosen in škodljiv hrup, različna zdravstvena obolenja, prinaša
številne nesreče, materialno škodo, izgube človeških življenj, pušča
za seboj prometne invalide... Za leto 1996 je bilo ocenjeno, da je
slovenski strošek motoriziranega avtomobilskega prometa od približno
200 milijonov do 1 milijarde dolarjev. Vsota, ki je ne plačajo
posamezniki lastniki avtomobilov, temveč jo socializirano pokrijemo
vsi prebivalci države. Po evropskih deželah se že pripravljajo na to,
da celotni strošek posameznega prometnega sredstva naprtijo lastniku
vozila, potem pa naj se on odloči, ali ima toliko denarja, da ga
lahko plača, ali pa se bo raje vozil s kolesom. Pri nas se
predpostavlja, da je temeljna človekova pravica, da ima dober avto
pod privlačnimi krediti, da ima poceni bencin, dovoz do službe in
gostilne ter zastonj parkirišče pred stanovanjem. Če ljudem vzameš
parkirni prostor, bo to že napad na človekove pravice.
Ta ekstrem ne drži, v Ljubljani, kjer manjka vsaj za tretjino
parkirišč, težko govoriš o tem, da vzameš nekaj, česar sploh ni.
Če gledamo zgodovinsko, pred 100 leti je bilo mesto v lasti
kolesarjev in pretežno pešcev. Ker nihče ni videl problema, so ga
počasi in brez kontrole zavzeli avtomobili. Bodoča strategija bo, da
se mesto vrne nazaj pešcem in kolesarjem. Na Holandskem in Danskem so
v tej smeri začeli razmišljati že pred 20 leti in več, razvoj gre v
to smer tudi v Nemčiji, Angliji in drugod. Pri nas pa nekateri še
vedno verjamejo, da gre lahko povečevanje osebnega avtomobilskega
prometa v nedogled.
Šoferjem bi skočili lasje pokonci, če bi jim kdo rekel, da bo odprl
Slovensko cesto za kolesarje. Ali veš, od kdaj je prepovedano
kolesarjenje po Slovenski oziroma nekdanji Titovi?
Skušal sem izvedeti od starejših kolegov, pa žal nisem prišel do
prave letnice. Očitno je že zelo daleč nazaj, ugibali smo, da takrat,
ko je bil ukinjen tramvaj. Tako dolgo je že, da se ljudje sploh ne
zavedajo, da bi bilo možno kolesariti po Slovenski. Po Slovenski, ki
je osrednja ljubljanska ulica, bi morala teči po sredi dva tira
tramvaja, ob strani pa kolesarske steze, drevored in sprehajališče za
pešce. Lepa vizija.
Tole idejo vsake toliko zlorabijo mestni fanatiki, ki jim gre po
glavi samo to, kako bi iz centra izgnali avtomobile. Bodiva praktika:
kaj je storila mestna oblast za kolesarje?
Deklarativno precej. Podprli so raziskavo Studia City o poteku
kolesarskih stez skozi mesto, napravili pa nič. Pred tremi leti so
napravili načrt novelacije prometnega režima, ki predvideva enosmerno
Slovensko cesto, naredili pa spet nič. Prometni režim v Ljubljani je
star 25 let. Od tedaj pa je promet prepuščen popolni stihiji. Naše
društvo zdaj širi idejo in pritiska na mestne oblasti, da bi te
organizirale dan brez avtomobila. Letos ga je kot vseevropski dan 22.
septembra priporočila Evropska komisija. Pred tem so ga že nekaj let
izvajala različnih mesta v Franciji in Italiji. Na ta dan se zapre
del mesta, s čimer prikažejo meščanom, kako se je mogoče v mesto
pripeljati in preživeti brez osebnega avtomobila. Rezultati kažejo,
da je 85 % ljudi zadovoljnih s tako akcijo. To pomeni, da niso
zadovoljeni samo kolesarji, temveč v največji meri prav
avtomobilisti. V sodobnem mestu je postal promet nemogoč tudi za
avtomobiliste, ki tudi ne uživajo v počasnem premikanju v kolonah.
Toda človek se navadi in če mu nihče ne ponudi alternative, vztraja.
Ob tem pa se pozablja na podatek, da je kar 75 % delovnih prevozov v
Ljubljani v radiju 5 km. To pa za kolo pomeni vsega 10 do 15 minut
vožnje.
Strahovito povečanje števila avtomobilov na cesti je
avtodestruktivno. Naenkrat avto ni več najhitrejše prevozno sredstvo,
saj se v prometnih konicah pripelješ še enkrat hitreje s kolesom.
Toda problem so štirje letni časi. Koliko dni v tednu si ti na
kolesu?
365, če je prestopno, pa 366. Sneg in dež me ne ovirata. Imam
nepremočljivo kolesarsko obleko. Rahel nalivček me niti ne zmoti.
Mrazu se tudi ne pustim motiti, saj se na kolesu hitro segreješ.
Poletje naplavi množice kolesarjev. Koliko ljudi tedaj presedla na
kolesa?
Točne številke ni, približno pa osemkrat manj kot v kolesarsko
razvitem Kopenhagnu, kjer je 40 % mestnih voženj napravljenih s
kolesom. Za Ljubljano je ocena morda kakih 30.000 kolesarskih voženj
dnevno.
Kaj pa pozimi? Ti kot fanatični kolesar: koliko snežakov na kolesih
srečaš na zimski dan?
Na poti v službo morda 10, kar je občutno več kot pred petimi
leti. Tudi zaradi sodobne goretex opreme, ki zadržuje toploto in
obenem omogoča izparevanje znoja. Vsekakor pa jih je pozimi kakih
stokrat manj kakor v toplejših časih.
Sezonski kolesarji se ravnamo po principu ugodja. Ko udari jesenski
mraz, presedlamo nazaj v avtomobile. Kakšno ugodje prinaša tebi non
stop kolesarjenje?
Kot ugodje štejem to, da sem zaradi kolesarjenja bolj zdrav, kri
mi lepo kroži, pljuča globoko dihajo, sem močnejši in boljše volje.
Američani so napravili raziskavo, ki je dokazala, da so ljudje, ki
redno kolesarijo, bolje razpoloženi. Meni se zdi to logično.
Avtomobilista je v to težje prepričati. Prav tako so ugotovili, da
kolesarji živijo 5 do 7 let dlje in imajo nasploh manj težav z
zdravjem. Jeseni, ko se pojavi smog, bi sodili, da je kolesarjenje
škodljivo. Nasprotno, zadnje raziskave kažejo, da ljudje v avtu
dihajo slabši zrak kot kolesarji na stezah. Kadar vozijo avtomobili v
kolonah drug za drugim, prihaja v avto zrak, v katerem je precej
izpušnih plinov.
V celoti je kolesar bistveno na boljšem kot avtomobilist, tako
zdravstveno, razpoloženjsko kot materialno. Ali se ti ne zdi, da si v
avtu bistveno bolj živčen kot na kolesu? Iščeš parkirni prostor,
poskušaš izsiliti sosednji avto, besno loviš zeleno luč, v prometnem
zamašku nervozno upaš, da boš prišel skozi semafor...
Gotovo, na kolesu imaš več svobode. Toda po drugi strani tu velja
zakon divjega zahoda. Skorajda že ne poznam človeka, ki mu ne bi
ukradli kolesa. Zanesljivo pa ne takega, ki bi kdaj dobil nazaj
ukradeno kolo. Kraja koles je praktično legalizirana.
To je res. Po nekih informacijah poteka krog tako, da ukradena
kolesa preprodajajo potem v drugih krajih. Mestne oblasti bi tu lahko
veliko naredile, da npr. z odlokom prisilijo trgovine in večje
centre, da zgradijo varne kolesarnice. Tako je na Kitajskem. Ob večji
trgovini imaš človeka, ki pazi na kolesa.
To je pomemben faktor za pridobivanje kolesarjev. Meni npr. so
ukradli že štiri kolesa, marsikdo obupa, ali pa ga je strah in zato
ne vstopi med kolesarje. Ljubljanska mestna uprava v tej smeri sploh
ne razmišlja.
Omenjaš Kitajsko, meko kolesarstva. Kako se je zapeljati s kolesom
skozi Peking?
Do tja nisem prikolesaril, ker sem v Urumčiju v Xingiangu ponoči
povozil velik kamen, padel in si zlomil ključnico. Ja, aha, enkrat
pozneje sem si pa res sposodil kolo in se zapeljal po pekinških
ulicah. Tam so grozljivo velike avenije in kolesarske steze v
velikosti naših ulic. Videl sem za nas nepojmljivo prometno nesrečo,
ko sta se v križišču zaletela dva kolesarja. Nesreča, a brez resnih
in tragičnih posledic.
Kako dolgo si kolesar 365 dni na leto?
Recimo deset let. Nisem pa popolni radikalec, ki ne bi sploh
nikdar sedel v avto.
Spomnim se prizora, ko je vrh EU zakolesaril po Bruslju. Celo prej
komična podoba korpuletnih gospodov s Prodijem na čelu, ki nespretno
vijugajo s kolesi, a vseeno izpeljejo to simbolno gesto. Ali je v
Sloveniji kdo iz najvišje politične nomenklature, ki si ga opazil na
biciklu?
Večkrat sem opazil bivšega ministra Janka, za
Peterleta vem, da je kolesar, toda v Ljubljani ga še nisem
videl. Županja Potočnikova je v predvolilni kampanji
poudarjala nagnjenost h kolesarjenju, tudi v pogovorih vedno
zatrjuje, da je zagnana kolesarka, toda na mestnih ulicah je še nisem
uspel videti. Skušal bom pridobiti vsak koga za ta dan brez
avtomobilov, ki bi se deklarativno politično peljal s kolesom. Ne
vem, mogoče Kučan. Taka figura bi bila spodbudni zgled - lahko
bi se peljal tudi na rolkah - , ki da javnosti vedeti, da je to
možno.
Če je avto statusni simbol, je kolo postalo družinski član. Ljudje ga
vestno tlačijo v lifte in spravljajo na hodnike svojih stanovanj.
Včeraj sem bil na Metelkovi, zunaj skoraj nobenega kolesa, ko pa
stopiš notri, jih je po polno po hodnikih in pisarnah. To ni nič
posebnega. V Kaliforniji in Oregonu je običajno, da ljudje pripeljejo
kolo v pisarno.
Kolesarjenje predpostavlja drugačen stil oblačenja.
Do neke mere res. V tridelni obleki gre težko. Tudi ni praktično,
ker je na kolesu veliko možnosti, da se umažeš. V dežju te poškropijo
avtomobili. Za nekoga, ki gre na sestanek z vrhovnim bančnikom,
naličen in neprepoten, kolo verjetno ni prevozno sredstvo. Zavedati
pa se je treba možnosti, ki jo prakticirajo v ZDA, da se v službene
prostore namesti tuš in garderoba. Če si prej kolesaril, boš prišel
na sestanek v največji budnosti in z najbolj prekrvavljenimi možgani.
Ne gre samo s kolesarjenjem. Jaz dajem absolutno prednost pešcem.
Prebivalec mesta je po svoji naravi najprej pešec. Seveda pa ne bi
prepovedoval kolesarjenja po peš conah.
Na Čopovi in Nazorjevi kolesarjenje ni dovoljeno.
Če prav razumem zakon, se mora v taki coni kolesar zgolj
prilagoditi hitrosti pešca. Sem nejevoljen nad tistimi, ki drvijo med
pešci in s tem blatijo podobo kolesarja. Želel pa bi, da se tudi
pešci ovedo, da so kolesarske steze namenjene kolesom, ne pa da na
njih na primer stojijo, ko čakajo avtobuse.
Kolesarjenje po Ljubljani ni preprosta prometna pot od štarta do
cilja, zahteva nenehno iskanje rešitev pred vsemogočimi ovirami in
presenečenji.
Absolutno, to je že na pol intelektualna dejavnost, če hočeš priti
uspešno do cilja.
Če so doslej kolesarji zgolj brundali ter preklinjali, kadar jim
nekje kolesarska pot naenkrat izpuhti, ko jim avtomobili zablokirajo
stezo..., vaše društvo zdaj povezuje to jezno energijo in bo pri
prometnih in mestnih oblasteh zahtevalo, da se upošteva interese
kolesarjev.
Ne samo to, mi bomo bdeli tudi nad izvajanjem ali neizvajanjem
raznih odlokov in v administrativnem kolesju iskali tiste, pri
katerih se stvari zataknejo.
In potem izvedli demonstrativni pohod s kolesi?
To pride na koncu, prej bomo kot civilna pobuda obveščali medije,
imamo svojo spletno stran www.ljudmila.org/lkm in odprti telefon
040-271-500. Namen protestnih akcij pa bo prav tako predvsem
ozaveščanje javnosti. Naš znak je zmajček na kolesu. Na svojem kolesu
imam pritrjeno zastavico s tem znakom, in izkazala se je že kot
precej učinkovita. Ko sem zdajle parkiral kolo pred vašo stavbo, je
pristopila k meni starejša gospa in rekla, da je nevzdržno, da se po
mestu ne more peljati s kolesom in da nas bo podprla. Če se bodo taki
ljudje včlanili v društvo in nas podpirali, bo naš namen združitev
kolesarskih energij dosežen.
Septembra naj bi sicer v mestu začel veljati odlok, ki bo vrnil
uporabo cestnih lisic in časovno omejil parkiranje.
Kot kolesar si navdušen nad rigoroznimi sankcijami zoper
avtomobiliste. Težje ko bo za šoferje, več jih bo prestopilo med nas
kolesarje. Toda v trenutku, ko v mestu ni urejena ni napravljena
alternativna kolesarska in tramvaj mreža, je rigorozno sankcioniranje
avtomobilistov bolj polnjenje mestnega proračuna.
Ključno je, da z omejenimi službami ravnaš najbolj učinkovito.
Policija na primer kljub temu, da pravi, da imajo v Ljubljani 280
policajev premalo, vztraja pri preganjanju prekrškarjev, ki nikogar
ne ogrožajo. Kolesarje, ki po vozijo po kolesarski stezi v napačno
smer, pešce, ki gredo čez rdečo luč takrat, ko ni nikjer nobenega
avtomobila!? To se v razvitih evropskih mestih ne preganja.
Vaš projekt malo spominja na Greenpeace v smislu širine akcij. Mi
ponavadi vidimo le na ladje priklenjene Greenpeacovce, ne pa njihovih
laboratorijskih preiskovanj, pravnih presoj, pogajalskih in
zdravniških ekip.
Pred davnimi časi sem si sicer dopisoval s šefom Greenpeaca
Taggartom, vendar razmere v tedanji Jugoslaviji niso
dopustile, da bi se iz tega kaj razvilo. Vsako resno civilno gibanje,
ki hoče pritiskati na politične odločitve, nekoliko spominja na
Greenpeace. Mislim, da to manjka Sloveniji. Ta civilna družba, ki se
o njej veliko govori, ki je delovala v časih enoumja, se je danes
izgubila. Kolesarsko društvo je civilna institucija, ki hoče doseči
od oblasti, da uredi promet v mestu.
|
