なぜ、スーパー耐久や、かつて行われたJGTC（全日本GT選手権）では、NASCARやインディカーレースでは使用されないシケインが用いられるのだろう？
そんな疑問も浮かぶと思うが、シケインを設けなくてはいけないことが規則で決まっている。
オーバルコースでは速度が速くなるから、ボディに衝撃吸収帯を設ける必要があると規定されている。オーバルでのレースが前提となっているインディカーやNASCARでは、レギュレーションどおりストラクチャーが装着されているが、市販車をベースに改造・チューニングを施したスーパー耐久マシンや当時のJGTCマシンには装着されてなかったから、シケインを設けてトップスピードを規制する必要があった。 その分、トップスピードは制限されてしまうが、それでも最高速はシビックで210km／h、当時のトップマシンのフェアレディZでは240km／hにも達するため、シケインを使用することで通常のオーバルでは考えられない楽しみのあることが分かった。
それはブレーキング競争。

シケインを通過するスーパー耐久マシン

シケインを通過するためには、少なくとも70km／h程度まで速度を下げる必要が出てくるため、ブレーキングでどこまで我慢出来るかが大きなポイントになった。当然、普段は余り目にすることのない“トップスピードからのフルブレーキング”というトップドライバーのテクニックを目の当たりにすることができるため、メインスタンドの1ターン前、より正確に言うと第1シケインの手前は絶好の観戦ポイントとなったのだ。 トップスピードからのフルブレーキングなんてロードコースで考えればダウンヒルストレートエンドで90度コーナーにアプローチする時のみで、時間にすれば2分前後に1回のみの頻度にしかすぎない。だが、スーパースピードウェイではわずか50秒ほどの間に2回のフルブレーキングがあるから、ブレーキに掛かるストレスは、はるかに大きくなるのだ。また、本来はロードコースでのレースを想定したマシンだけに、他のオーバルコースに比べてバンク角がゆるやかとは言うものの、バンクを通過する時にマシンに掛かる縦のGは想定外。特にタイヤに関しては厳しいものがあるようで、タイヤエンジニアにとっては腕の見せ所。 これだけタフなレースにも関わらず、ドライバーからは称賛の声が多いのも事実。1年間のシーズンを戦ってきたからこその“信頼関係”も生まれてきているから、心配していたほど怖くなく、ハイスピードバトルやブレーキング競争を楽しむことができた、というのだ。ブレーキの問題もあって、他のシリーズ戦のような400km〜500kmの耐久レースは望むべくもないから、今年もまた50周のスプリントレースが2回、予定されている。距離にすれば約120kmのスプリントレースだが、1回のピットイン・ドライバー交代が義務づけられており、耐久レースの面白さも、当然のように盛り込まれている。