青函トンネル 青函トンネルの概要

青函トンネル

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2014/10/19 13:33 UTC 版)

青函トンネル
Seikantunnel - Tsugaru street detail.PNG
青函トンネルの位置[注 1]
概要
路線 海峡線
位置 津軽海峡
現況 使用中
起点 青森県東津軽郡今別町浜名(地図
終点 北海道上磯郡知内町湯の里(地図
運用
建設開始 1961年昭和36年)3月23日
開通 1988年(昭和63年)3月13日
所有 鉄道建設・運輸施設整備支援機構[1]
管理 JR logo (hokkaido).svg北海道旅客鉄道(JR北海道)
用途 鉄道トンネル
技術情報
軌道長 53.85km(海底部23.30km)
軌間 三線式スラブ軌道
電化の有無 有 (交流20,000V・50Hz
高さ -240m
勾配 12
最小曲線半径 6,500m
青函トンネル入口広場より撮影した本州側入口部分(青森県今別町
789系電車使用特急「スーパー白鳥」先頭車両展望窓より撮影した本州側入口部分。なお、現在は、「スーパー白鳥」先頭及び最後部の車両展望窓へは立ち入ることはできないので注意。
海底部標準断面図
1.本坑 2.作業坑 3.先進導坑 4.連絡誘導路
縦断図
海底よりも深い地下に駅があった(竜飛海底駅

概要

津軽海峡の海底下約100mの地中を穿って設けられたトンネルで、全長は53.85 kmである。これは1988年昭和63年)の開業以来、交通機関用のトンネルとして世界一の長さ[注 2]を保っているが、全長57.091kmの鉄道トンネルとして建設中のスイスゴッタルドベーストンネルが開業[注 3]すると、世界一の座はそちらに譲ることになる[注 4]。また、全長が約53.9kmであることからゾーン539の愛称がある。なお、青函ずい道と表記されていたこともある[2]ほか、トンネル出入口の扁額には青函隧道と表記されている。

青函トンネルの木古内駅方には、非常に短いシェルターで覆われたコモナイ川橋梁、さらに長さ約1.2kmの第1湯の里トンネルが続き青函トンネルに一体化しており、これらを含めたトンネル状構造物の総延長は約55kmになる。

青函トンネルを含む区間は海峡線となっており、北海道函館市と青森県青森市を結ぶ津軽海峡線の一部だが、新幹線規格で建設されており、将来北海道新幹線も通る予定になっている。

長大なトンネル内の安全設備として、列車火災事故などに対処するため、青函トンネル途中(海岸直下から僅かに海底寄り)に消防用設備や脱出路を設けた「定点」という施設が2箇所設置された。これは1972年(昭和47年)11月6日日本国有鉄道(国鉄)北陸本線北陸トンネル内で発生した列車火災事故を教訓にしたものである。また、開業後はこの定点をトンネル施設の見学ルートとしても利用する事になり、吉岡海底駅地図)と竜飛海底駅地図)と命名された。この2つの駅は、見学を行う一部の列車の乗客に限り乗降できる特殊な駅であったが、吉岡海底駅は2006年8月28日に長期休止となった[3][4]ほか、竜飛海底駅も2013年11月10日をもって休止となった[5]。なお、この両海底駅は2014年3月15日に駅としては廃止され[6]、現在は「吉岡定点」、「竜飛定点」となっている。トンネルの最深地点には青色と緑色の蛍光灯による目印がある。

また、青函トンネルは通信の大動脈でもある。青函トンネルの中には開通当時の日本テレコム(現在のソフトバンクテレコム)が光ファイバーケーブルを敷設しており、北海道と本州を結ぶ電信電話の重要な管路となっている。

青函トンネルは「世界最長の海底トンネル」という特殊条件であることから、万が一の事故・災害防止のために厳重な安全対策が施されており、トンネル内は終日禁煙・火気使用厳禁となっている。トンネル内には一般建物用より高感度の煙・熱感知器が多数設置されているので、微量な煙を感知しただけでも列車の運行が止まってしまう。なお、開業初日には3か所の火災検知器が誤作動を起こし、快速「海峡」などが最大39分遅れるトラブルが発生している。

日本鉄道建設公団により建設工事が行われ、公団を引き継いだ独立行政法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構がトンネルを所有している。トンネルを走行する列車を運行しているJR北海道は、機構に対してトンネルの使用料を払っている。その額は租税および管理費程度とされており、年額4億円である。また、トンネル内の鉄道敷設部分についてはJR北海道所有として整備されており、この部分の維持管理費は年間約8億円となっている。1999年度(平成11年度)から改修事業が行われており、事業費のうち3分の2を国の補助金でまかない、3分の1をJR北海道が負担している[1][7]。海底にあるため施設の老朽化が早く、線区を管轄するJR北海道にとって、青函トンネルの保守管理は大きな問題になっている[8][9]

また、開業当初は、乗車券のみで乗れた青函連絡船の代替という意味もあり、主たる輸送が快速「海峡」にて行われ、特急「はつかり」は一部速達性を要する時間帯のみであったが、2002年(平成14年)12月1日東北新幹線八戸開業により列車体系が大幅に変更され、特急・急行列車のみとなった[10]

ちなみに、青函トンネルの中央部は、公海下の建造物ということで、開業前にその帰属および固定資産税の課税の可否が問題となったが、トンネル内には領土と同様に日本主権が及ぶものと判断された。それに伴い各自治体へ編入され、固定資産税もそれに応じて課税されることとなった[注 5]

全工程においての殉職者は34名。竜飛崎に殉職者の碑が建っている。

経緯

かつて青森駅函館駅を結ぶ鉄道連絡船として、日本国有鉄道(国鉄)により青函航路青函連絡船が運航されていた。しかし、1950年代には、朝鮮戦争によるものと見られる浮流機雷がしばしば津軽海峡に流入、また1954年(昭和29年)9月26日台風接近下に誤った気象判断によって出航し、暴風雨の中、函館港外で遭難した洞爺丸他4隻の事故(洞爺丸事故)など、航路の安全が脅かされる事態が相次いで発生した。

これらを受けて、太平洋戦争前からあった本州と北海道をトンネルで結ぶ構想が一気に具体化し、船舶輸送の代替手段として、長期間の工期と巨額の工費を費やして建設されることとなった。

青森県東津軽郡三厩村(現在の外ヶ浜町)と北海道松前郡福島町を結ぶ西ルート、青森県下北郡大間町と北海道亀田郡戸井町(現在の函館市)を結ぶ東ルートが検討され、当初は距離が短い東ルートが有力視されたが、東ルートは西ルートよりも水深が深い上、海底の地質調査で掘削に適さない部分が多いと判定されたため、西ルートでの建設と決定した。なお、もし東ルートに決定していれば、かつて青函連絡船代替航路として建設されていた未成線大間線戸井線)の建設が再開され、開通していたとも言われている。

当初は在来線規格での設計であったが、整備新幹線計画に合わせて新幹線規格に変更され建設された。整備新幹線計画が凍結された後、暫定的に在来線として開業することになったものの、軌間や架線電圧の違いを除けば、保安装置(ATC-L型)も含めて新幹線規格を踏襲しており、のちに考案されるスーパー特急方式の原型となった。

トンネルは在来工法(一部TBM工法新オーストリアトンネル工法)により建設された。トンネル本体の建設費は計画段階で5,384億円であったが、実際には7,455億円を要している[11]。取り付け線を含めた海峡線としての建設費は計画段階で6,890億円、実際には9,000億円に上る。

しかし、完成時には北海道新幹線の建設が凍結になっており、また関東以西と北海道が鉄道と青函航路で結ばれていた着工当時と打って変わり関東から北海道への旅客輸送は既に航空機が9割を占めており、さらに完成後も大量の湧水を汲み上げる必要があるなど維持コストも大きいことから、巨額な投資といえども埋没費用とみなし放棄した方が経済的であるとされた。そのため「昭和三大馬鹿査定」発言において言及され、「無用の長物」、「泥沼トンネル」などと揶揄されたこともあった。

トンネルの有効活用としては「道路用に転用すべきだ」、「キノコの栽培をすべきだ」、「石油の貯蔵庫にすべきだ」などのアイデアも報じられたが、結局は在来線で暫定使用を行う事になった。なおこの時、「青函トンネルカートレイン構想」としてカートレインの運行を行うことも定められていたが、実現には至っていない。

しかし、開通後は北海道と本州の貨物輸送に重要な役割を果たしており、一日に21往復(定期列車。臨時列車も含めると上下合わせて約50本)もの貨物列車が設定されている。天候に影響されない安定した安全輸送が可能となったことの効果は大きい。特に北海道の基幹産業である農産物の輸送量が飛躍的に増加したとされる。また首都圏で印刷された雑誌類の北海道での発売日のタイムラグが短縮されるなど、JR北海道にとっては赤字事業であるものの外部効果は高いといえる。対照的に、旅客は航空輸送の高度化・価格破壊などから減少が進んでいる。2007年(平成19年)9月1日には青森・函館間を1時間45分で結ぶ高速船ナッチャンReraが、2008年(平成20年)5月2日にはナッチャンWorldが就航し、青函トンネル旅客輸送における新たな競合相手となっていたが、これらは2008年(平成20年)11月1日で運航休止[注 6]となった。このような状況ではあるが、今後は北海道新幹線開業による輸送量増加が期待される。


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注釈

  1. ^ 海峡線のうち、青函トンネル以外の区間は描かれていない。また、既に廃止されているJR北海道松前線江差線木古内駅 - 江差駅間)、下北交通大畑線南部縦貫鉄道南部縦貫鉄道線なども描かれている。
  2. ^ 海底部の総距離では1990年貫通、1994年開業の英仏海峡トンネルに次ぐ世界第2位。
  3. ^ 本坑は2010年(平成22年)10月15日に貫通。
  4. ^ ただし、海底部を持つトンネルとしては世界一のまま。
  5. ^ 1988年(昭和63年)3月13日に事務次官会議において自治体境界を定め、公海下部分のうち、約4.7kmを三厩村、約5kmを福島町に編入することとなり、同月16日の政府閣議で決定し、同月24日に告示された。
  6. ^ ナッチャンWorldについては、道南自動車フェリー2009年(平成21年)7月から9月にかけて期間限定で運航している。
  7. ^ 発破ボタンの押下は、中曽根康弘(当時・内閣総理大臣)が総理官邸から電話回線を使用して行った。
  8. ^ 下り一番列車「海峡1号」の機関車には、石原慎太郎(当時・運輸大臣)が添乗した。
  9. ^ 新幹線開業後は奥津軽いまべつ駅
  10. ^ 2014年(平成26年)3月15日廃止。新幹線開業後は湯の里知内信号場。
  11. ^ 東海道山陽本線系統の貨物列車に積まれる冷凍コンテナの一部には、この回路が非搭載のタイプがあり、「青函トンネル通過禁止」と書かれている。
  12. ^ 21世紀初頭に青函トンネル経由で行われた甲種輸送は、2008年(平成20年)11月ミャンマー譲渡車両、2009年(平成21年)3月24日DF200形ディーゼル機関車などがある。
  13. ^ 営業運転最初の列車は貨物列車であった。

出典

  1. ^ a b 鉄道建設・運輸施設整備支援機構債券内容説明書 平成21年1月5日現在 (PDF)”. 鉄道建設・運輸施設整備支援機構. pp. p.19. 2010年5月15日閲覧。
  2. ^ 「新幹線鉄道建設に関する整備計画」 - 運輸省 1973年11月13日。
  3. ^ a b “平成18年3月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2005年12月22日), http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2005/051222.pdf 2010年7月23日閲覧。 
  4. ^ a b “吉岡海底駅「ドラえもん海底ワールド」は8月27日でファイナルを迎えます!” (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2006年6月14日), http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2006/060614-3.pdf 2014年6月18日閲覧。 
  5. ^ a b “駅の営業終了について” (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2013年9月13日), http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/130913-1.pdf 2014年6月18日閲覧。 
  6. ^ a b “平成26年3月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2013年12月20日), http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2013/131220-1.pdf 2014年6月18日閲覧。 
  7. ^ JR連合 政策News 第37号”. 日本鉄道労働組合連合会(JR連合) (2005年6月28日). 2010年5月15日閲覧。
  8. ^ 日刊建設工業新聞 北海道版
  9. ^ JR連合 政策ニュース
  10. ^ “平成14年12月ダイヤ改正について” (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2002年9月20日), オリジナルの2002年10月10日時点によるアーカイブ。, http://web.archive.org/web/20021010072608/www.jrhokkaido.co.jp/press/2002/1412daiya.html 2014年6月19日閲覧。 
  11. ^ 青函トンネルの費用便益帰着表
  12. ^ a b 関口宏サンデーモーニング』(1988年3月13日放送分)より。
  13. ^ a b c d e f g 鉄道ジャーナル』2008年11月号(通巻505号)p105


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