青函トンネル 青函トンネルの概要

青函トンネル

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2015/08/25 14:01 UTC 版)

青函トンネル
Seikantunnel - Tsugaru street detail.PNG
青函トンネルの位置[注釈 1]
概要
路線 海峡線
位置 津軽海峡
現況 使用中
起点 青森県東津軽郡今別町浜名(地図
終点 北海道上磯郡知内町湯の里(地図
運用
建設開始 1961年昭和36年)3月23日
開通 1988年(昭和63年)3月13日
所有 鉄道建設・運輸施設整備支援機構[1]
管理 JR logo (hokkaido).svg 北海道旅客鉄道(JR北海道)
用途 鉄道トンネル
技術情報
軌道長 53.85 km (33.5 mi) (全長)
23.30 km (14.5 mi) (海底部)
軌間 海峡線:1,067 mm (3 ft 6 in)
北海道新幹線:1,435 mm (4 ft 8 12 in)
三線式スラブ軌道
電化の有無 有(交流20,000V・50Hz
設計速度 最高140 km/h (87 mph)
高さ -240m
勾配 12
最小曲線半径 6,500m
青函トンネル入口広場より撮影した本州側入口部分(青森県今別町
789系電車使用特急「スーパー白鳥」先頭車両展望窓より撮影した本州側入口部分[注釈 2]
海底部標準断面図
1.本坑 2.作業坑 3.先進導坑 4.連絡誘導路
縦断図
海底よりも深い地下に駅があった(竜飛海底駅

概要

津軽海峡の海底下約100mの地中を穿って設けられたトンネルで、全長は53.85 kmである。これは1988年昭和63年)の開業以来、交通機関用のトンネルとして世界一の長さ[注釈 4]を保っているが、全長57.091kmの鉄道トンネルとして建設中のスイスゴッタルドベーストンネルが開業[注釈 5]すると、世界一の座はそちらに譲ることになる[注釈 6]

青函トンネルの木古内駅方には、非常に短いシェルターで覆われたコモナイ川橋梁、さらに長さ約1.2kmの第1湯の里トンネルが続き青函トンネルに一体化しており、これらを含めたトンネル状構造物の総延長は約55kmになる。なお、トンネルの最深地点には青色と緑色の蛍光灯による目印がある。

青函トンネルを含む区間は海峡線となっており、北海道函館市と青森県青森市を結ぶ津軽海峡線の一部だが、新幹線規格で建設されており、2014年より北海道新幹線が試験走行をしている。

また、青函トンネルは通信の大動脈でもある。青函トンネルの中には開通当時の日本テレコム(のちソフトバンクテレコムを経て、現在のソフトバンクモバイル)が光ファイバーケーブルを敷設しており、北海道と本州を結ぶ電信電話の重要な管路となっている。

日本鉄道建設公団により建設工事が行われ、公団を引き継いだ独立行政法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構がトンネルを所有している。トンネルを走行する列車を運行しているJR北海道は、機構に対してトンネルの使用料を払っている。その額は租税および管理費程度とされており、年額4億円である。また、トンネル内の鉄道敷設部分についてはJR北海道所有として整備されており、この部分の維持管理費は年間約8億円となっている。1999年度(平成11年度)から改修事業が行われており、事業費のうち3分の2を国の補助金でまかない、3分の1をJR北海道が負担している[1][3]。海底にあるため施設の老朽化が早く、線区を管轄するJR北海道にとって、青函トンネルの保守管理は大きな問題になっている[新聞 1][3]

また、開業当初は、乗車券のみで乗れた青函連絡船の代替という意味もあり、主たる輸送が快速海峡」にて行われ、特急はつかり」は一部速達性を要する時間帯のみであったが、2002年(平成14年)12月1日東北新幹線八戸開業に伴い列車体系が大幅に変更され、特急・急行列車のみとなった[報道 1]

ちなみに、青函トンネルの中央部は、公海下の建造物ということで、開業前にその帰属および固定資産税の課税の可否が問題となったが、トンネル内には領土と同様に日本主権が及ぶものと判断された。それに伴い各自治体へ編入され、固定資産税もそれに応じて課税されることとなった[注釈 7]

全工程においての殉職者は34名。竜飛崎に殉職者の碑が建っている。

防災設備

青函トンネルは「世界最長の海底トンネル」[注釈 8]という特殊条件であることから、万が一の事故・災害防止のために厳重な安全対策が施されており、トンネル内は終日禁煙・火気使用厳禁となっている。トンネル内には一般建物用より高感度の煙・熱感知器が多数設置されているので、微量な煙を感知しただけでも列車の運行が止まってしまう。なお、開業初日には3か所の火災検知器が誤作動を起こし、快速「海峡」などが最大39分遅れるトラブルが発生している。

なお、2015年4月に発生した特急列車の発煙トラブル(後述)を踏まえ、JR北海道は青函トンネルにおける乗客の避難方法や避難所設備などを改善していく考えを示している[新聞 2]。定点など陸底部にある施設を拡充し、定点のケーブルカー(定員15名)の荷台に座席を取り付け、定員を増やすほか、待避所のベンチやトイレなども増設する。また、トンネルの陸底部に4つある資材運搬用の斜坑を新たに避難路として活用する[新聞 3]

斜坑・作業坑・先進導坑[報道 2]
作業坑・先進導坑には、連絡誘導路が約600mおきに設置されている。陸底部には算用師(さんようし)、袰内(ほろない)、白符(しらふ)、三岳(みたけ)の4つの斜坑があり、階段の他、自動車の通行が可能な斜路が設置されている。
青函トンネル内を移動する事態となった場合、身体に障害のある人、体調不良の人をトンネル内にある保守作業用自動車等に乗車させることも検討している。
定点[報道 2]
万一、列車火災事故などが発生した場合に列車を停止させ、乗客の避難誘導及び消火作業を行うため、青森県東津軽郡外ヶ浜町竜飛(地図)および北海道松前郡福島町館崎(地図)の陸底部2箇所(海岸直下から僅かに海底寄り)に設置された施設。1972年(昭和47年)11月6日日本国有鉄道(国鉄)北陸本線北陸トンネル内で発生した列車火災事故を教訓にしたもので、これによりトンネルは3分割され、防災上からみればトンネルの長さは従来の最長の鉄道トンネルと同程度のトンネルが間をおかず、連続していると考えることができる。
開業後はこの定点をトンネル施設の見学ルートとしても利用する事になり、それぞれ「竜飛海底駅」、「吉岡海底駅」と命名された。この2つの駅は、見学を行う一部の列車の乗客に限り乗降できる特殊な駅であったが、吉岡海底駅は2006年8月28日に長期休止となった[報道 3][報道 4]ほか、竜飛海底駅も2013年11月10日をもって休止となった[報道 5]。なお、この両海底駅は2014年3月15日に駅としては廃止され[報道 6]、現在は「竜飛定点」、「吉岡定点」となっている。
ホーム、消火栓及びお客様を一時避難させる避難所(ベンチ、トイレ設備)が設置され、指令所から遠隔操作する一斉照明設備(100ルクス程度)、消防用設備(水噴霧設備、ITVカメラ及び非常放送設備等)を備えている。また非常発電機が備えてあり、72時間稼働できる様に備えている。
また、竜飛・吉岡定点はそれぞれ竜飛・吉岡斜坑を通じて地上に脱出できるようになっており、これらの斜坑にはケーブルカーの他、階段(段数1,317段)が設置されている[注釈 9]。健脚の場合、階段の歩行時間は25分程度である。
列車火災対策[報道 2]
火災検知設備
赤外線温度式火災検知器
赤外線カメラを利用して、両側から列車表面の温度を測定することにより火災を検知する設備であり、トンネルの前後および内部の上下線4箇所ずつ、合計8箇所に設置されている。車軸検知器と連動させてデータ処理を行うことにより、火災発生位置(両数、部位)も検知できる。
煙検知器
赤外線温度式火災検知器では、熱が車両表面に現れずに煙の発生するいわゆる煙火災に対応することができないため、補完設備としてトンネル内に煙検知器を5箇所設置した。
火災時の列車制御設備
火災列車停止装置
火災を検知すると、ブレーキ開始表示灯と停止位置目標灯を点灯させ、それを目標に運転士がマニュアルブレーキで停車する。なお、新幹線開業後は、ATC信号により自動的に減速し、最後の停止位置合わせのみ運転士がマニュアルブレーキを操作する。
支障列車停止装置
列車火災が発生したときに、他列車への波及を食い止めるため、火災検知器と連動して自動的に設定したブロック単位に送信し、後続列車及び対向列車を停めるべき地点の軌道回路に停止信号を現示する。
消火設備
列車火災が発見された場合、その列車は最寄りの定点かトンネル前後の停車場まで走行して、そこで消火救援活動を行うことを基本としており、定点及び停車場に消火設備を設けている。
換気設備
列車からの発熱の蓄積による坑内温度の上昇の抑制、及び保守用車からの排気ガスの排出のため、縦流式の換気方法としている。これは斜坑口付近に送風機を設けて空気を送り込み、先進導坑を通って海底中央部の連絡横坑から本坑に入り、各々の坑口に向かって換気する方式である。
排煙設備
列車火災が発生し、列車が定点に停止したときに、避難する乗客が煙にまかれることのないような排煙方式としている。列車停止位置に応じて指令が排煙装置を遠隔制御で調整し、斜坑から定点への短絡ルートにある風門を開くことにより、換気流を斜坑から直接定点に送り込むと同時に、立坑口に設けた排煙機を運転して煙を立坑から吸い出すものである。これにより本坑の風向きが調整され、作業坑、先進導坑へ本坑の煙が流入しないようしている。
避難誘導設備
火災列車が定点に停止した場合、一時旅客を避難させ避難所から坑外に脱出させる必要がある場合に、安全に誘導するためにITVカメラ、非常放送などの避難誘導設備を設置している。
情報連絡設備
列車火災時には旅客の避難誘導、関係列車の抑止、消火栓、排煙、換気等の手配を緊急に行う必要があるため、トンネル内乗務員と函館指令センターの指令員との情報連絡が、迅速かつ効率よく又確実に行われる体制にしておく必要がある。情報連絡設備として、できるだけ多くの通信手段を設けることによりトンネル内と指令センター等との連絡を密にするため列車無線、乗務員無線等を設置している。
地震対策[報道 2]
列車抑止の方式は地震計からの警報によってATCで列車を停止させる方式を採用した。120ガル以上の場合、一旦停止後に徐行でトンネル外まで運転する。
なお、青函トンネル部は、十分な耐震構造になっているが、長大でかつ海底トンネルという特殊性から、地震が発生して列車が停止した後の応急的な運転再開については、長時間を要する徒歩巡回点検方式はとらず、警報地震計(トンネルの前後および内部に合計8箇所)とモニタリングシステム(地震早期検知システム、トンネル覆工歪計(トンネル内に4箇所)、湧水量検知装置)による迅速な情報処理判断を活用している。
異常出水対策[報道 2]
トンネル内に湧水量検知装置を27箇所設置し、地震時の異常はもちろんのこと経年によるトンネル及びトンネル周辺地山の劣化を監視して函館指令センターでその状況に応じて応急処置がとれるよう万全を期している。
くみ上げポンプ用非常発電設備が設置されており、ポンプの排水能力を超えた場合、本坑下部にある先進導坑に貯水する仕組みになっている。
防災監視体制[報道 2]
青函トンネルにおいて災害が発生した場合に迅速に対処するため、トンネル内の各種防災情報を函館指令センターに表示して、常時監視できる設備になっている。また、異常時には各種防災機器を、函館指令センターから遠隔制御により直接操作できる。このように、青函トンネルにおいては、万一、災害が発生した場合でも、迅速に対応するために、情報を函館指令センターに表示して指令員が常時監視するとともに、異常時には各種防止機器を遠隔制御により直接操作するよう総合システムを構成している。

経緯

かつて青森駅函館駅を結ぶ鉄道連絡船として、日本国有鉄道(国鉄)により青函航路青函連絡船が運航されていた。しかし、1950年代には、朝鮮戦争によるものと見られる浮流機雷がしばしば津軽海峡に流入、また1954年(昭和29年)9月26日台風接近下に誤った気象判断によって出航し、暴風雨の中、函館港外で遭難した洞爺丸他4隻の事故(洞爺丸事故)など、航路の安全が脅かされる事態が相次いで発生した。

これらを受けて、太平洋戦争前からあった本州と北海道をトンネルで結ぶ構想が一気に具体化し、船舶輸送の代替手段として、長期間の工期と巨額の工費を費やして建設されることとなった。

青森県東津軽郡三厩村(現在の外ヶ浜町)と北海道松前郡福島町を結ぶ西ルート、青森県下北郡大間町と北海道亀田郡戸井町(現在の函館市)を結ぶ東ルートが検討され、当初は距離が短い東ルートが有力視されたが、東ルートは西ルートよりも水深が深い上、海底の地質調査で掘削に適さない部分が多いと判定されたため、西ルートでの建設と決定した。なお、もし東ルートに決定していれば、かつて青函連絡船代替航路として建設されていた未成線大間線戸井線)の建設が再開され、開通していたとも言われている。

当初は在来線規格での設計であったが、整備新幹線計画に合わせて新幹線規格に変更され建設された。整備新幹線計画が凍結された後、暫定的に在来線として開業することになったものの、軌間や架線電圧の違いを除けば、保安装置(ATC-L型)も含めて新幹線規格を踏襲しており、のちに考案されるスーパー特急方式の原型となった。

トンネルは在来工法(一部TBM工法新オーストリアトンネル工法)により建設された。トンネル本体の建設費は計画段階で5,384億円であったが、実際には7,455億円を要している[新聞 4]。取り付け線を含めた海峡線としての建設費は計画段階で6,890億円、実際には9,000億円に上る。

しかし、完成時には北海道新幹線の建設が凍結になっており、また関東以西と北海道が鉄道と青函航路で結ばれていた着工当時と打って変わり関東から北海道への旅客輸送は既に航空機が9割を占めており、さらに完成後も大量の湧水を汲み上げる必要があるなど維持コストも大きいことから、巨額な投資といえども埋没費用とみなし放棄した方が経済的であるとされた。そのため「昭和三大馬鹿査定」発言において言及され、「無用の長物」、「泥沼トンネル」などと揶揄されたこともあった。

トンネルの有効活用としては「道路用に転用すべきだ」、「キノコの栽培をすべきだ」、「石油の貯蔵庫にすべきだ」などのアイデアも報じられたが、結局は在来線で暫定使用を行う事になった。なおこの時、「青函トンネルカートレイン構想」としてカートレインの運行を行うことも定められていたが、実現には至っていない。

しかし、開通後は北海道と本州の貨物輸送に重要な役割を果たしており、一日に21往復(定期列車。臨時列車も含めると上下合わせて約50本)もの貨物列車が設定されている。天候に影響されない安定した安全輸送が可能となったことの効果は大きい。特に北海道の基幹産業である農産物の輸送量が飛躍的に増加したとされる。また首都圏で印刷された雑誌類の北海道での発売日のタイムラグが短縮されるなど、JR北海道にとっては赤字事業であるものの外部効果は高いといえる。対照的に、旅客は航空輸送の高度化・価格破壊などから減少が進んでいる。2007年(平成19年)9月1日には青森・函館間を1時間45分で結ぶ高速船ナッチャンReraが、2008年(平成20年)5月2日にはナッチャンWorldが就航し、青函トンネル旅客輸送における新たな競合相手となっていたが、これらは2008年(平成20年)11月1日で運航休止[注釈 10]となった。このような状況ではあるが、今後は北海道新幹線開業による輸送量増加が期待される。


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注釈

  1. ^ 海峡線のうち、青函トンネル以外の区間は描かれていない。また、既に廃止されているJR北海道松前線江差線木古内駅 - 江差駅間)、下北交通大畑線南部縦貫鉄道南部縦貫鉄道線なども描かれている。
  2. ^ 2010年(平成22年)1月29日函館本線 深川 - 妹背牛間で発生した踏切傷害事故を受けて、同年JR北海道が特急形車両の先頭車運転台側の貫通路への立ち入りを禁止したため、以後はこのアングルでの撮影は不可能となっている。
  3. ^ 青函ずい道と表記されていたこともある[2]ほか、トンネル出入口の扁額には青函隧道と表記されている。
  4. ^ 海底部の総距離では1990年貫通、1994年開業の英仏海峡トンネルに次ぐ世界第2位。
  5. ^ 本坑は2010年(平成22年)10月15日に貫通。
  6. ^ ただし、海底部を持つトンネルとしては世界一のまま。
  7. ^ 1988年(昭和63年)3月13日に事務次官会議において自治体境界を定め、公海下部分のうち、約4.7kmを青森県東津軽郡三厩村(現:同郡外ヶ浜町)、約5kmを北海道松前郡福島町に編入することとなり、同月16日の政府閣議で決定し、同月24日に告示された。
  8. ^ 他のトンネルに比べ長大であり、トンネル中央部に向けて下り勾配が長く続いていることが大きな特徴である。
  9. ^ 竜飛斜坑は外ヶ浜町の道の駅みんまや(青函トンネル記念館)、吉岡斜坑は福島町吉岡地区のトンネルメモリアルパーク付近が出口となっている。なお、竜飛斜坑のケーブルカーは青函トンネル竜飛斜坑線として営業運転を行っている。
  10. ^ ナッチャンWorldについては、道南自動車フェリー2009年(平成21年)7月から9月にかけて期間限定で運航している。
  11. ^ 発破ボタンの押下は、中曽根康弘(当時・内閣総理大臣)が総理官邸から電話回線を使用して行った。
  12. ^ 下り一番列車「海峡1号」の機関車には、石原慎太郎(当時・運輸大臣)が添乗した。
  13. ^ その影響で坑内は常に湿度100%であり、通過車両や施設には塩害対策が欠かせない。
  14. ^ 新幹線開業後は奥津軽いまべつ駅
  15. ^ 旧・知内駅。2014年(平成26年)3月15日廃止。新幹線開業後は湯の里知内信号場。
  16. ^ 東海道山陽本線系統の貨物列車に積まれる冷凍コンテナの一部には、この回路が非搭載のタイプがあり、「青函トンネル通過禁止」と書かれている。
  17. ^ 21世紀初頭に青函トンネル経由で行われた甲種輸送は、2008年(平成20年)11月ミャンマー譲渡車両、2009年(平成21年)3月24日DF200形ディーゼル機関車などがある。
  18. ^ この日放送のTBSテレビ「サンデーモーニング」では、「はつかり10号」が停車した蟹田駅からも中継を行った。
  19. ^ 営業運転最初の列車は貨物列車であった。

出典

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  7. ^ a b c d e 青函トンネルのあゆみ(完成後)”. 北海道旅客鉄道. 2014年10月31日閲覧。
  8. ^ 北海道新幹線開業に向けた「地上設備最終切替」の「事前確認」に伴う元日にかけての津軽海峡線の全面運休について - JR北海道 2015年7月17日
  9. ^ a b c d e f g 床下の仕掛人「電車まんだら 21.オリエント急行来日のはなし」、『鉄道ジャーナル』第505号、鉄道ジャーナル社(成美堂出版)、2008年11月、 105頁。

報道発表資料

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新聞記事

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  12. ^ “JR北海道、江差線停電の理由を説明 - 老朽化と塩害による碍子の破損が原因”. マイナビニュース (マイナビ). (2015年4月10日). オリジナル2015年4月27日時点によるアーカイブ。. http://web.archive.org/web/20150427065228/http://news.mynavi.jp/news/2015/04/10/229/ 2015年4月9日閲覧。 
  13. ^ “青函トンネル、避難誘導マニュアル改定へ”. 読売新聞(YOMIURI ONLINE) (読売新聞社). (2015年4月10日). オリジナル2015年4月23日時点によるアーカイブ。. http://web.archive.org/web/20150423220507/http://www.yomiuri.co.jp/otona/news/rnews/hokkaido/20150409-OYT8T50108.html 2015年4月24日閲覧。 
  14. ^ “列車火災想定、青函トンネルで防災訓練【福島】”. 函館新聞(北海道ニュースリンク) (函館新聞社). (2014年11月17日). オリジナル2014年11月29日時点によるアーカイブ。. http://web.archive.org/web/20141129054151/http://www.hokkaido-nl.jp/detail.cgi?id=23051 2014年11月19日閲覧。 


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