札幌市営地下鉄

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/04/14 13:35 UTC 版)

経営状況

2018年度の経営状況は以下の通り^[29]

乗車料収入:418億1600万円
- 経常損益:99億8500万円の黒字
企業債残高:265億円（元金220億円、利息45億円）
- 企業債残高の平均利率は年1.61％となっている ^[30]
補助金:22億8900万円

1980年代初頭から赤字が続き、2004（平成16）年度には単年度赤字約71億1,000万円、累積赤字も同年度末で4,400億円という（当時の札幌市全体の歳入は年間8,000億円弱）危機的な状況となっていた^{[注釈 8]}。赤字の主な要因は建設費の償還とその利息負担で、特にバブル景気の最中に建設された東豊線北部の分が大きいとされる。

2004年（平成16年）から2013（平成25）年度にかけて、収支の改善を掲げた「札幌市営地下鉄事業10か年経営計画」を実施した。沿線人口の高齢化に伴う利用客の減少が見込まれ、苦しい経営が予想されていたが、計画より5年も早く2006（平成18）年度には25年ぶりに経常収支ベースでの単年度黒字を達成した。累積欠損金や企業債も減少傾向にあり、経営計画を上方修正するまでに至った。これは補助金の増額（2001〈平成13〉年度以降増額され続け、2005〈平成17〉年度は2001年度と比べ約60億円の増額）と支払利息の減少・人件費の大幅なカットによるところが大きいが、企業債およびその利息の削減に伴い現在は補助金も減らし続けている。

輸送統計によると2008（平成20）年度の1日平均乗車人員は、3路線合計で571,847人であった。1990年代をピークに利用客数が減っていったが、現在は一定幅内での増減が繰り返されており、ほぼ横ばいの状態といえる。ただしこれは東豊線の利用客数増加によるものが大きく、南北線や東西線の利用客数は減少傾向にある。ちなみに現在は1日乗車券などの普及により定期外客が増加している一方、定期客は1990年代前半の約2分の1まで落ち込んでいる。1990年代前半までは定期客と定期外客の比率がほぼ50対50であったが、2008（平成20）年度では26対74となっており、そのため運賃収入は横ばいの状態が続いている。

2018（平成30）年度収支上では南北線53億2500万円、東西線41億1900万円、東豊線5億7600万円と3線とも黒字扱いとされているが、補助金を中心とした営業外利益収入が南北線6億500万円、東西線13億9200円、東豊線41億円2500円が計上されている^[29]。

脚注

注釈

^ 同局の2000形は2両を1ユニットとした連接構造で、ユニット間は楕円形の広い貫通路、ユニット端は長方形の狭い貫通路が交互に連なっていた。2両編成であった1000形の両端と、4両編成用の2000形初期車ではユニットの片側は運転台となり、連結時の貫通路は狭い。
^ これは火災発生の際に隣の車両に煙が流出するのを防ぐためである。
^ ただし採用されたカラーリングは、前述のアンケートでは最下位のものであった。
^ ただし、この当時まだ営業運転を行っていた東西線6000形第1編成はドア窓の大きさの関係で設置されなかった。
^ 当初設置されていなかった3000形、6000形などの旧型車両は、連結部付近の座席を削って確保していた
^ 2016年9月時点、最後に導入された東豊線9000形第20編成まで。
^ 東西線6000形より導入。単音で「プー」と鳴動する。
^ この時期札幌市では、市電、市営バス、市営地下鉄の全てが不採算事業となっており、赤字軽減のため2001年（平成13年）に市営バス事業からの撤退を正式決定、2003年（平成15年）・2004年（平成16年）の2回に亘り、民営バス事業者へ移譲している。
^ 札幌市は、1970年（昭和45年）国勢調査で初めて法定人口が100万人を突破した。政令指定都市移行は1972年（昭和47年）4月1日。
^ 現在の石狩市花川南付近。
^ そもそもJR北海道の電化区間は全て交流電化である。
^ ただし、北海道電力の電気料金再値上げと国からの節電協力要請を受け、2014年12月1日から2015年3月31日まで始発から午前8時を除き原則暖房を停止する^[42]。
^ 始発と終発時刻は通常通りだが、日中の運行間隔を通常より間引きした特別ダイヤとなっている。
^ 平成21年度第3回定例会（札幌市議会）で予算計上、質疑の中で「地権者とダイエー東札幌店の協力が得られた」と、設置に向けた準備が進められた^[49]