日本列島改造論 日本列島改造論の概要

日本列島改造論

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2015/02/25 04:03 UTC 版)

『日本列島改造論』
(にほんれっとうかいぞうろん)
著者 田中角栄
訳者 秦新
発行日 1972年6月20日1972年9月(中国語版)
発行元 日刊工業新聞社商务印书馆(中国語版)
ジャンル 産業政策行政・総合開発
日本の旗 日本中華人民共和国の旗 中国
言語 日本の旗日本語・中華人民共和国の旗中国語
ページ数 219
コード ISBN 4-526-03467-3
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田中はこの「工業再配置と交通・情報通信の全国的ネットワークの形成をテコにして、人とカネとものの流れを巨大都市から地方に逆流させる “地方分散” を推進すること」を主旨とした事実上の政権公約を掲げて同年7月の総裁選で勝利し、内閣総理大臣となった。

日本列島改造論』(ISBN 4-526-03467-3)は1972年昭和47年)6月20日日刊工業新聞社から刊行され、田中が総理の座を射止めたこともあって当初91万部を売り上げ、年間第4位[3]ベストセラーとなった。

主旨

『日本列島改造論』には、日本列島高速道路新幹線本州四国連絡橋などの高速交通網で結び、地方の工業化を促進し、過疎過密の問題と公害の問題を同時に解決する、などといった田中の持論が、イタリアアメリカの例を引いて展開されている。

国土のうち、北部を工業地帯に、南部を農業地帯にすべきであるという主張(日本の現状は逆)には、田中の出身地で選挙地盤の新潟県中越地方、特にその中心都市の長岡市が日本の北部にあるという状況に起因すると考えられている。豪雪地帯貧困の解消は田中の悲願だった。また、あまり知られていないが、電力事業における火力発電から原子力発電への転換についても言及されている。

田中内閣での施策

田中内閣が発足すると、田中は首相の私的諮問機関として日本列島改造問題懇談会を設置し、8月7日の第一回を皮切りに会合を重ねた。当初75名だった懇談会の委員は途中で90名に増員された。9月には総理府政府広報室が列島改造論について、「知っているか」「主要点の賛否」「期待」などについて面接聴取している。また、グリーンピア構想は、列島改造論に促されて具体化し、8月に厚生省年金局大蔵省理財局グリーンピアの設置に合意した。

これらに触発されて日本列島改造ブームが起き[4] 、日本列島改造論で開発の候補地にあげられた地域では土地の買い占めが行われて、地価が急激に上昇した。この影響で物価が上昇してインフレーションが発生し、1973年春頃には物価高が社会問題化した。

これに対して政府は「物価安定七項目」を対策として打ち出して生活関連物資等の買占め及び売惜しみに対する緊急措置に関する法律を制定したり、公定歩合を4度にわたって引き上げたりしたが、十分な効果は上がらなかった。その一方で、列島改造論の柱の一つとなっていた新幹線をめぐっては、建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画への路線の追加が検討され、候補にあげられた地域の関係者や国会議員が活発な誘致運動を繰り広げた結果、同年11月15日に運輸省告示で11路線を追加することが決まった。

しかしその最中に勃発した第四次中東戦争をきっかけとして起きたオイルショックは、物価と経済に決定的な打撃を与え、「狂乱物価」と呼ばれる様相を呈すに至った。

そして11月23日に愛知揆一大蔵大臣が急死すると、田中は内閣の改造に踏切り、後任には反主流派で均衡財政論者でもある福田赳夫を起用せざるを得なくなった。福田は総需要抑制策による経済安定化を図ることになり、ここに列島改造論の施策は大きく後退することとなった。

首相辞任後の展開

1974年(昭和49年)12月に田中は田中金脈問題で首相の座を追われた。オイルショックによる経済の混乱などもあり、交通網の整備は順調に進まなくなった。しかし、1980年(昭和55年)の国鉄再建法によって鉄道の在来線建設や既存在来線の高速化などが抑制されて特定地方交通線の廃止が進み、整備新幹線の着工も長く見送られた一方、高速道路など道路網の整備はその後も進み、道路建設は主にガソリン税の増税などによって実施された。結果として、国や地方自治体は多額の借金を抱えることとなり、様々な批判が出るようになった。

日本にとって、首都の過密と地方の過疎は当時よりも一層深刻な問題になっており、少なくとも田中が日本列島改造論を著したのはこうした状況への問題提起としての意味を持っていたと考えられる。交通網の整備で様々な課題が解決するという発想は、余りに楽観的で「土建業一辺倒だ」という批判もある。地方から過密地(特に首都・東京)へ向かう交通網の整備は、大都市が持つ資本・技術・人材・娯楽が地方にも浸透しやすくなったことは事実であるが、同時に地方の住民・人材・企業もまた大都市に流出しやすくことなったことで大都市への一極集中(特に東京一極集中)と地方過疎化をもより促進してしまうということが起こった(ストロー効果)。地方での道路の整備も同様の事象が起こり、地方都市の郊外化を招き、中心市街地を衰退してしまった。このように結果として田中が抱いていた理想の未来とは程遠いまでの厳しい課題が残った。

現在建設されている新幹線や高速道路などは地方と東京を結ぶ路線がほとんどで、地方と地方を結ぶ路線の建設は遅々として進まないのも現状である。こうした背景を受けて、東京へ人口が流入する現象が現れるのは仕方がなく、今後は地方間の路線を建設することにより「均衡ある発展」を現代に合わせ、防災を兼ねる形で実現させるべきだという論もある。

こうして田中が提唱した「工業再配置と交通の全国的ネットワークの形成」は幻となったが、「情報通信の全国的ネットワークの形成」は日本電信電話公社によって回線が構築された後、1985年に実施された公社の民営化に伴う通信自由化(電気通信事業法施行)を契機として[5]、民間ネットワーク事業者(NTT等の回線を利用する事業者を含む)の参入が招来された[6]。つづく1990年代のパーソナルコンピュータインターネットの世界的な普及がこれを確立させるに至ったのである。




  1. ^ 大辞林. “にほんれっとうかいぞうろん【日本列島改造論】の意味とは”. Yahoo!辞書. 2012年9月26日閲覧。
  2. ^ ただし序文と結び以外を実際に執筆したのは後の通産事務次官・小長啓一やその他のスタッフ。倉山(2012)
  3. ^ 出版科学研究所調べ。
  4. ^ 日本列島改造論”. GOGA. 2011年3月13日閲覧。
  5. ^ 電気通信事業法とは - セキュリティ用語辞典(日経BP IT Pro)
  6. ^ 日本電信電話公社自身の提供によるキャプテンシステムは通信自由化前の1984年11月にスタートしている。ただし、専用端末を必要としたキャプテンシステムは広く普及するには至らなかった。


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