トヨタ・スープラ トヨタ・スープラの概要

トヨタ・スープラ

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2024/03/21 19:07 UTC 版)

トヨタ・スープラ
概要
販売期間 1978年 - 1986年
(セリカXXとしての販売期間)
1986年 - 2002年
2019年 -
ボディ
ボディタイプ 3ドアクーペ
エンジン位置 フロント
駆動方式 後輪駆動
その他
別名 トヨタ・セリカXX (2代目まで)
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概要

1970年代に北米で人気を博していたダットサン・280Zの対抗馬として、現地のトヨタディーラーから直列6気筒を搭載したクーペ型車種を求める要望を受けて開発された。当初はスペシャルティカーグランツーリスモの位置づけであったが、代を重ねるごとにスポーティ路線へと舵を切り、トヨタブランドのフラッグシップスポーツカーにまで成長した。

初代および2代目はセリカを直列6気筒エンジンに対応させた派生車種のような存在で、北米では「セリカ・スープラ」を名乗っていた。日本国内においてはスープラを名乗らず、「セリカXX(ダブルエックス)」という名称でトヨタカローラ店から販売されていた[1]が、3代目以降は日本国内においてもスープラの名称で統一された。

2002年の4代目の販売終了をもってラインナップから消滅していたが、2019年GRブランドの専用車種「GRスープラ」として復活した(通算5代目)。

3代目および4代目はソアラ、5代目はBMW・Z4プラットフォームを共有している。エンジンは初代から一貫して直列6気筒のみが搭載されていたが、5代目では直列4気筒も設定されている。

初代 A40型/50型(1978年-1981年)

北米仕様

セリカXX/北米スープラの初代モデル。

当時のアメリカでは「Xの列記」が映画の成人指定度合いを示すため、北米を含めた全ての輸出車は「Xの列記」を避けスープラと命名し発売された。

2代目 A60型(1981年-1986年)

北米仕様
セリカスープラ 初期型 北米仕様

セリカXX/北米スープラの2代目モデル。

日本国内仕様も1983年からドアミラーが認可された。

3代目 A70型(1986年-1993年)

トヨタ・スープラ(日本国内初代)
GA70/GA70H/JZA70/MA70型
日本仕様1986年登場型 2.0GTツインターボ
日本仕様1990年8月改良型 2.5GTツインターボR
概要
販売期間 1986年2月 - 1993年4月
ボディ
乗車定員 5人
ボディタイプ 3ドアファストバッククーペ
エンジン位置 フロント
駆動方式 後輪駆動
パワートレイン
エンジン 2.0L 直6 1G-EU
2.0L 直6 1G-FE
2.0L 直6 1G-GEU
2.0L 直6 1G-GTEU
2.5L 直6 1JZ-GTE
3.0L 直6 7M-GTEU
最高出力 105PS(1G-EU型)
135PS(1G-FE型)
140PS(1G-GEU型:1986年)
150PS(1G-GEU型:1988年)
185PS(1G-GTEU型:1986年)
210PS(1G-GTEU型:1989年)
240PS(7M-GTEU型)
270PS(7M-GTEU型:ターボA)
280PS(1JZ-GTE型)
変速機 4速AT/5速MT
サス前 4輪ダブルウィッシュボーン
サス後 4輪ダブルウィッシュボーン
車両寸法
ホイールベース 2,595mm
全長 4,620mm
全幅 1,745mm
全高 1,300mm
車両重量 1,500kg
その他
ブレーキ 4輪ベンチレーテッドディスク
データモデル 2.0GT ツインターボ 5速MT(後期型)
系譜
先代 トヨタ・セリカXX(日本国内)
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この代から日本国内でも北米仕様と同じ「スープラ」の車名に変更され、セリカから独立した。発売当時のキャッチコピーは「TOYOTA 3000GT」であり、1960年代の名車「2000GT」をイメージしていた[1]ソアラと共通のプラットフォーム(ただし補強は少ない)を使用した兄弟車[2]で、当初の主なエンジンは、2Lは1G-EU、1G-GEU、そのツインターボ版1G-GTEU、3Lターボの7M-GTEUであった。

1986年6月にはエアロトップが発売された。1987年1月にはソアラと同時に7M-GTEUにも5速MTが設定され、それまで輸出仕様のみに採用されていたブリスターフェンダーの3ナンバー仕様ボディを持つ「3.0GTターボ リミテッド」が追加された。

1988年8月にはマイナーチェンジが行われ、フロントマスクおよびテールランプのデザインが変更された。1G-GTEU、7M-GTEUはハイオク仕様に改良されパワーアップした。また、3Lエンジン搭載車はすべて輸出仕様車と同様のワイドボディとなった。

同時に全日本ツーリングカー選手権グループA)のホモロゲーション取得用モデルとして、7M-GTEに専用開発のターボAタービン(CT26型ベース)を搭載した3.0Lターボ車「3.0GTターボA」が500台限定で販売され、価格は405万1,000円であった[3]。特徴はフロントバンパーセンター部の3連ダクトで、このダクトの形は「ターボAダクト」と呼ばれた。その他の特徴として、ボディカラー、ホイールも黒、内装は本革シートを採用し5速マニュアルのみの設定でメーター類はアナログのみとなる。吸入空気量測定方式を従来のLジェトロからDジェトロとした。インタークーラーも大型の物が装着され、最高出力は量産型の240PSから270PSにまでパワーアップされた。サスペンションはバネ定数ダンパーの減衰力を高め、前後スタビ径を拡大した専用のものに変更されている。

1989年8月に一部変更。ツインターボ版1G-GTE仕様にワイドボディが追加され、さらにE仕様もワイドボディ化。また3.0Lターボ仕様にTEMS、パワーシート、デジタルメーターを省略して価格を抑えた廉価仕様の「3.0GTターボS」が追加された。

モデル末期の1990年8月に最後のマイナーチェンジ。エンジンの変更やサスペンションの設定見直し等が主体となる。これまでの最上級グレード「3.0GT」系のエンジンに代わり、新たにX80系マークIIのスポーツグレードに採用された2.5Lツインターボ 1JZ-GTEを搭載し、サスペンションにはドイツのビルシュタイン社と共同開発した専用ダンパーを採用[注 1]。タイヤもインチアップされ、スポーツカーとしての性能を大幅に引き上げた。あわせてグレード名は「2.5GTツインターボ」に改称された。外観では、フロントノーズのエンブレムが縦長のスープラ独自のものから1989年に発表された初代セルシオより採用されている新トヨタCIマークに変更されている。なお「2.5GTツインターボ」は、トヨタ車としては初めて280PSの5速MT設定車であり、当時の日本製市販車の280PSクラスのレシプロエンジン車では最小の排気量でもあった。2.5L仕様は日本市場専用であり、北米および欧州市場では従来の3Lターボ仕様の販売が継続された。

1991年8月にはボディカラーの見直しが行なわれ、安全装備拡充としてリア3点式シートベルトやサイドドアビームを標準装備、SRSエアバックシステムを全車メーカーオプションとした。

1993年4月[4]、生産終了。在庫対応分のみの販売となる。

1993年5月、4代目と入れ替わって販売終了。販売終了前月までの新車登録台数の累計は9万385台[5]

搭載エンジンについて詳細は以下。

形式 項目\年代 1986年2月 - 1987年1月 - 1988年8月 - 1990年8月 -
1G-EU 排気量
形式
最高出力
最大トルク
1,988cc
OHC-自然吸気
105PS/5,200rpm
16.0kgf·m/4,000rpm



   
1G-FE 排気量
形式
最高出力
最大トルク
    1,988cc
DOHC-自然吸気
135PS/5,600rpm
18.0kgf·m/4,400rpm
 
1G-GEU 排気量
形式
最高出力
最大トルク
1,988cc
DOHC-自然吸気
140PS/6,400rpm
16.5kgf·m/4,600rpm



17.6kgf·m/4,000rpm


150PS/6,400rpm
18.6kgf·m/5,600rpm



1G-GTEU 排気量
形式
最高出力
最大トルク
1,988cc
DOHC-ツインターボ
185PS/6,200rpm
24.5kgf·m/3,200rpm





210PS/6,200rpm
28.0kgf·m/3,800rpm



7M-GTEU 排気量
形式
最高出力
最大トルク
 
2,954cc
DOHC-ターボ
230PS/5,600rpm
33.0kgf·m/4,000rpm
 




 


240PS/5,600rpm
35.0kgf·m/3,200rpm
(※1)
 
1JZ-GTE 排気量
形式
最高出力
最大トルク
      2,491cc
DOHC-ツインターボ
280PS/6,200rpm
37.0kgf·m/4,800rpm

(※1)最高出力270PS/5,600rpm/最大トルク36.5kgf·m/4,400rpmのターボA仕様有り

4代目 A80型(1993年-2002年)

トヨタ・スープラ(日本国内2代目)
JZA80型
概要
販売期間 1993年5月 - 2002年8月
ボディ
乗車定員 4名
ボディタイプ 3ドアクーペ
駆動方式 後輪駆動
パワートレイン
エンジン 2JZ-GE型:
2,997cc 直列6気筒DOHC
2JZ-GTE型:
2,997cc 直列6気筒DOHCツインターボ
最高出力 2JZ-GE型:
165kW (225PS)/6,000rpm
2JZ-GTE型:
206kW (280PS)/5,600rpm
最大トルク 2JZ-GE型:
284N・m (29.0kgf・m)/
4,800rpm
2JZ-GTE型:
431N・m (44.0kgf・m)/
3,600rpm
1993年5月-1997年8月
451N・m (46.0kgf・m)/
3,600rpm
1997年8月-2002年8月
変速機 5速MT
6速MT
4速AT
サス前 前:ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング
後:ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング
サス後 前:ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング
後:ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング
車両寸法
ホイールベース 2,550mm
全長 4,520mm
全幅 1,810mm
全高 1,275mm
車両重量 1,410-1,570kg
1993年5月-1995年5月
1,410-1,540kg
1995年5月-1996年4月
1,430-1,510kg
1996年4月-2002年8月
その他
ブレーキ 前:ベンチレーテッドディスク
後:ベンチレーテッドディスク
姉妹車 トヨタ・ソアラ(3代目)[2]
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THE SPORTS OF TOYOTA」をキャッチコピーに、A80系スープラは1993年にデトロイトモーターショーにて公開され、同年5月24日に販売開始された。日本では2代目にあたる。エクステリアデザインは先代まで続いた直線基調のデザインから一転し、曲線を多用したグラマラスで筋肉質なスタイルに生まれ変わった。またヘッドライトは、リトラクタブルライトから固定式ライトに変更された。

シャシーはスポーツラグジュアリークーペのソアラ(Z30系)に採用された、前後サスペンションがダブルウィッシュボーン方式(フロントアッパーアームがアルミ鍛造のローマウント式)で、A70系より改良が行なわれている。Z30系ソアラとのシャシーの大きな違いは燃料タンクの位置で、ソアラがリアシート背後なのに対し、より全長の短いスープラでは重量配分や前後オーバーハングの長さを適正化すべくトランク下に移設されている。

エンジンは直6 3L 2JZ系に変更され、新開発の電子制御サブスロットルシステム「ETCS」が初搭載された(このETCSは後に改良型の1JZ-GTEへ技術転用されている)。

NA仕様(クラウンなどと同一型式のエンジン)で225PS、ターボ仕様はアリスト(JZS147系)に搭載されていたシーケンシャル方式ツインターボ(トヨタは「2ウェイツインターボ」と呼称)で、最高出力が280PS、最大トルクは44kgf·m(1993年 - 1996年)を発生した。

また、当時の日本産国内向け乗用車としては初となる6速MT(ドイツ・ゲトラグ社とトヨタとの共同開発)を搭載した。なお上級モデルには17インチタイヤ・ホイールとそれに対応した大型ブレーキキャリパー(前・対向4ポット 後・対向2ポット)と大径ローターを装備するものの、発売当初はアメリカ専売モデルのみの採用で、日本国内モデルへは当時の運輸省の認可が下りなかったために翌年まで持ち越された。

1994年8月にマイナーチェンジ。先述の17インチタイヤ・ホイール&大径ブレーキ(ABSも専用のスポーツABSとなる)装着車の追加(発売当初、ホイールの色がターボ車がガンメタリック、NAはシルバーだったが、後に全てシルバーに統一)、グレード体系の一部見直し(RZ-SとSZ-Rの追加)が行われた。RZは6速MTのみの設定と17インチが標準、RZ-SはATと6速MTの設定で17インチはオプション、SZ-RはATの設定は無く、前期がアイシン製5速MTのみで後期よりSZ-R専用ギア比のゲトラグ製6速MTが標準となった。ちなみにGZとSZは変更なし。

1995年5月、一部改良。ボディカラーの見直し。

1996年4月に再びマイナーチェンジ。内外装の小変更が行われ、最上級グレードのGZはカタログから消滅。それに伴いターボのエアロトップ仕様もラインナップより消えている。NAエンジンのSZ-RにもRZと同じゲトラグ社製6速MTが改良され搭載された(V161型、RZとRZ-Sは変更なしのV160型)。また全車にABS、デュアルエアバッグが標準装備された。

1997年8月に最後のマイナーチェンジ。同一型式のエンジンを積むアリストが2代目(JZS16#系)へとフルモデルチェンジし、それに伴いA80系スープラもエンジンをVVT-i化された(NAの2JZ-GEは変更なし)。これにより最高出力はそのままながら、最大トルクは46kg-mへ増加、燃費や扱いやすさも向上している。同時に電子制御スロットルも「ETCS-i」へと変更されている。また、サスペンションに「REAS(Relative Absorber System, リアス、相互連携アブソーバーシステム)」を採用。これは左右のダンパーをオイルラインで結び、走行状況に応じてオイルを左右に循環させ、左右の減衰力差を発生させるもので、ヤマハ発動機とトヨタが共同開発したものである。このREASは、後に進化版が同じトヨタのハイラックスサーフクラウンアスリートVX(特別限定車)に「X-REAS」として搭載されている。他にはRZとRZ-Sのマニュアルトランスミッションが、V160型から先立ってSZ-Rに搭載されたV161型に変更され、これに合わせて最終減速比が変更された。これ以外にもボディ補強などの小変更が行われた。

1998年8月、外板色 スーパーブライトイエローを追加。

1999年8月、SZの後輪に245タイヤを採用(フロントは225のままで前後異サイズとなった)。

2002年7月[6]、「平成12年度自動車排出ガス規制」に対応できなかったため(ターボは同一型式でNAにも可変バルタイが装備されたエンジンを搭載するアリストはターボ・NAともに対応)生産終了。在庫対応分のみの販売となる。

2002年8月、在庫対応分が完売し販売終了。販売期間中の新車登録台数の累計は3万1372台[7]

高剛性のボディや頑丈で強力なエンジンに加え、トヨタ車におけるスポーツフラッグシップ車であったことから、TRD等のメーカー直系だけでなく、他社からも多くのアフターパーツが発売された。チューニングの度合いによっては1000馬力を超えるほどのパワーを出すことすら可能であるため、2017年現在でもチューニングベースとして使用されることが多い。

また映画ワイルド・スピードシリーズでは主役・サブキャラ級のマシンとして度々登場した(特に第一作では主人公のブライアンがタルガトップ車をメインに使っており、第7作エンディングでのブライアンがドミニクと別れるシーンでも別の80スープラに乗っていた)ことから、北米ではカルト的な人気がある[8]


注釈

  1. ^ ビルシュタイン製ショックアブソーバーが装着されていたグレードは2.5ターボRのみ、その他はTEMS付き、またはスタンダードショックアブソーバが装着されていた。また、2.5ターボRにはレカロ社製シート、MOMO社製ステアリングが装着されていた。
  2. ^ 「SZ」・「SZ-R」に搭載。
  3. ^ 「RZ」に搭載。
  4. ^ a b 「SZ」
  5. ^ a b 「SZーR」
  6. ^ a b c d 「RZ」
  7. ^ 「SZ」・「SZ-R」
  8. ^ 「RZ」
  9. ^ サービスはBMWから提供される。
  10. ^ ただし、純粋な国産車に限定した場合では5月24日に発売されたマツダ・MAZDA3が令和最初の新型車となる。
  11. ^ 英語のsuperに相当する。

出典

  1. ^ a b 『昭和55年 写真生活』(2017年、ダイアプレス)p86
  2. ^ a b デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第19号27ページより。
  3. ^ 「500台限定のスープラ」レースのためのホモロゲモデルとして生まれ、国産最強パワーを誇った3.0GTターボA”. ドライバーWeb (2019年7月26日). 2021年2月26日閲覧。
  4. ^ スープラ(トヨタ)1986年2月~1993年4月生産モデルのカタログ”. リクルート株式会社 (2020年1月12日). 2020年1月12日閲覧。
  5. ^ デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第19号3ページより。
  6. ^ スープラ(1993年5月~2002年7月)”. トヨタ自動車株式会社 (2020年1月12日). 2020年1月12日閲覧。
  7. ^ デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第75号5ページより。
  8. ^ 世界初公開!新型スープラ、伝統を守った部分と変革した部分 山本晋也 Car Me 2019年1月15日
  9. ^ スクープ!:ジュネーブショー2018】トヨタの出展情報をキャッチ 目玉はGRスープラとカローラスポーツ!(2月9日更新) Web モーターマガジン 2018年2月9日
  10. ^ GRスープラがついに日本で発売! 「直6」、「FR」で歴代のDNAを受け継ぐ クルマ グーネット 2019年5月17日
  11. ^ トヨタ スープラ 新型は欧州製、BMW Z4 と同じ工場で生産へ…マグナが生産を受託 Response.jp 2019年1月17日
  12. ^ スープラはBMW Z4なのか? (1/6)”. ITmedia ビジネスオンライン. 2019年7月1日閲覧。
  13. ^ 復活したスープラはなぜ「トヨタ・スープラ」ではなく「GRスープラ」なのか? (1/2ページ) WEB CARTOP 2019年6月17日
  14. ^ トヨタ新型スープラ(日本仕様)国内最速試乗レポート!【レーシングドライバー飯田 章 × モータージャーナリスト桂 伸一】 web option 2018年12月8日
  15. ^ トヨタ、新型「スープラ」(日本仕様)詳細。直6エンジンは340PS/500Nm、直4エンジンは258PS/400Nmと197PS/320Nm Car watch 2019年1月15日
  16. ^ Toyota Won’t Offer Four-Cylinder Supra In The U.S. Toyota Won’t Offer Four-Cylinder Supra In The U.S. motor1.com 2019年1月15日
  17. ^ 「スポーツカーにMTって、まだ必要ですか?」スープラ開発責任者・多田哲哉氏に聞く(後編) 藤野 太一 2018年3月29日(木)
  18. ^ a b 【トヨタ スープラ 新型】「最短でスープラを出すには、BMWの直6しかなかった」多田哲哉CEインタビュー[後編] RESPONCE.JP 2019年6月7日
  19. ^ 車高を低くしたらアゴを擦る? それならこうして解決! トヨタ・スープラ開発責任者の多田哲哉さんが激白「BMW Z4とはこんなに違う」 MotorFan 2019年5月31日
  20. ^ トヨタ「スープラ」とBMW「Z4」、両開発チームの協力関係は2014年から途切れていたことが明らかに! Autoblog.jp 2018.10.01
  21. ^ BMWグループとトヨタ、環境技術における中長期的な協力関係の構築に合意』(プレスリリース)トヨタ自動車株式会社、2011年12月1日https://newsroom.toyota.co.jp/jp/detail/1492823 
  22. ^ BMWグループとトヨタ、協力関係強化で合意― FCシステム、スポーツカー分野での協業に向けた覚書に調印 ―』(プレスリリース)トヨタ自動車株式会社、2012年6月29日https://newsroom.toyota.co.jp/jp/detail/1606850 
  23. ^ BMWグループとトヨタ、協業に関する正式契約を締結― FCシステム、スポーツカー、軽量化分野での協業に着手、リチウム空気電池技術の共同研究も開始 ―』(プレスリリース)トヨタ自動車株式会社、2013年1月24日https://newsroom.toyota.co.jp/jp/detail/1786531 
  24. ^ トヨタ自動車、2014年北米国際自動車ショーにクーペデザインコンセプト「TOYOTA FT-1」を出展』(プレスリリース)トヨタ自動車株式会社、2014年1月13日https://newsroom.toyota.co.jp/jp/detail/1024325 
  25. ^ TOYOTA、ジュネーブモーターショーで「GR Supra Racing Concept」を世界初公開-「スープラ」が16年ぶりにレーシングカーコンセプトとして復活-』(プレスリリース)トヨタ自動車株式会社、2018年3月6日https://newsroom.toyota.co.jp/jp/toyota/21234911.html 
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  27. ^ TOYOTA、「スープラ」試作車の走行を英国で初披露-「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」で直列6気筒のサウンドが響く-』(プレスリリース)トヨタ自動車株式会社、2018年7月25日https://newsroom.toyota.co.jp/jp/toyota/23596679.html 
  28. ^ TOYOTA、デトロイトモーターショーで新型スープラを世界初披露-「GR」シリーズ初のグローバルモデル-』(プレスリリース)トヨタ自動車株式会社、2019年1月14日https://newsroom.toyota.co.jp/jp/toyota/26144305.html 
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  30. ^ 【大阪オートメッセ 2019】TRD、新型「スープラ」のカスタムモデル「GR Supra Performance Line CONCEPT“TRD”」世界初公開”. Car Watch (2019年2月9日). 2023年12月18日閲覧。
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  45. ^ トヨタ新「GRスープラ」登場! 鮮烈「ミカン オレンジ」と迫力スポイラーがイカす「45周年記念モデル」が米で発売へ”. くるまのニュース (2023年6月23日). 2023年12月18日閲覧。
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  51. ^ ニュル24時間:トヨタ、GRスープラとLCがダブル完走。豊田代表「すべての悔しさが、ずっと私のブレない軸。今日も悔し涙を流した」 AS-web 2019年6月24日


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