第一章 交通運輸
1.1 發展現況
1.1.1 公路路網系統現況
1.道路系統現況說明
宜蘭縣內之道路系統主要由台二、台九省道南北貫穿；台七及台七丙東西橫貫，並藉由台二庚、縣191、縣192、縣196與宜3、宜4、宜5、宜8、宜64等約64條鄉道縱橫聯絡，形成如（圖1.1）之道路系統，茲將各道路服務功能區分如（表1.1）
由於本地區主要係以宜蘭市及羅東鎮為發展核心，致道路系統多以此兩市中心為發展主軸，並以輻射狀向外延伸，若再將縣內所有道路連結，則形成如蜘蛛網狀之路網結構，此一路網結構雖方便各地區與宜蘭市、羅東鎮兩大中心之聯絡，卻也因此造成兩中心市區道路之嚴重負荷。
2.交通特性分析
宜蘭縣雖人口成長速度較北部區域舒緩，且二、三級產業發展狀況較北部區域緩慢，然由於縣內觀光資源豐沛，且為北部區域往返東部地區必經之處，故運輸需求程度仍極為迫切，依據（表1.3；表1.4）之交通資料，茲就交通及服務水準分析如（表1.2；圖1.2；圖1.3）。整體而言，宜蘭地區之車旅次以往返北部、東部地區之縱向旅次為主，而境內旅次或許受道路便利因素影響，多分佈於宜蘭市，羅東鎮以東半部。
3.交通重大政策
1.1.2 運輸系統
1.鐵路運輸系統
(1)實質現況
本縣鐵路運輸主要係宜蘭線鐵路及東部幹線鐵路所組成之南北向運輸走廊，前者北通基隆、台北、於八堵銜接西部縱貫鐵路；後者南通花蓮，接東線鐵路抵台東。此外，早期配合太平山森林資源的開發闢建有羅東經三星、樂水、土場至太平山林場之森林鐵路，今則隨太平山林場伐木停止而廢棄，僅遺局部舊場站和鐵道之遺跡。
a.宜蘭線鐵路
本線以八堵為起點，逆基隆河谷上游而上，經台北縣瑞芳、雙溪、貢寮而進入本縣境內，再沿頭城、礁溪、宜蘭、羅東、冬山抵蘇澳。（表1.6）全長93.7公里，境內則長56.5公里，為1.067公尺寬之雙線標準窄軌，目前已電氣化至羅東站。b.北迴鐵路
北起蘇澳新站（南聖湖），沿蘇花海岸，經東澳、南澳、和平，抵花蓮新站接東線鐵路通花蓮、台東等地。全長80公里，全線為1.067公尺寬單線標準窄軌。(2)旅運分析
a.旅運特性分析
本文即以大致由宜蘭線及東部幹線所組構成之宜蘭運務段作為討論宜蘭縣鐵路運輸特性之基礎，而宜蘭運務段係為台鐵運務處為綜理段內車站業務所設之五個運務段之一，其包括台北運務段、台中運務段、高雄運務段、宜蘭運務段、花蓮運務段。
(a) 台北運務段全長161.9公里，包括台北市、部分台北縣、新竹縣、桃園、基隆市。
(b) 台中運務段全長269.6公里，包括苗栗縣、台中縣市、彰化及南投。
(c) 高雄運務段全長246.6公里，包括雲林、嘉義、高雄及屏東。
(d) 宜蘭運務段全長147.8公里，包括台北縣部分及宜蘭全線（宜蘭線加東部幹線）
(e) 花蓮運務段全長265.0公里，包括花蓮及台東。
以1992-97年間台鐵各運務段之起迄運量資料（表1.7，表1.8），針對宜蘭運務段之運量起迄特性及歷年運量之消長趨勢作研究分析，可看出以下現象：
現象一：宜蘭運務段服務傾向跨段別（區域間）服務
依1997年台鐵各運務段別起迄運量資料（表1.8），就運務段段內起迄運量而言，台北運務段約佔八成一；台中運務段約佔六成一；高雄運務段約佔八成九；宜蘭運務段約佔四成七：花蓮運務段約佔四成二。（表1.9）
由此可知宜蘭運務段及花蓮運務段（東部幹線）約有五成以上之運量分佈於西部幹線，此兩運務段之運輸服務較傾向於跨段別之服務。
現象二：宜蘭運務段對外之起迄運量主要分佈於台北運務段
依1997年台鐵各運務段別起迄運量資料（表1.8），就宜蘭運務段段別之間起迄運量而言（不含段內運量），分佈於台北運務段最高約佔八成八；花蓮運務段約佔一成一；至於台中運務段及高雄運務段總和還不到一成。而就花蓮運務段段別間起迄運量而言，台北運務段最高約佔五成六；而高雄運務段約佔二成三次之；第三為宜蘭運務段約佔一成七；台中運務段約佔0.3成最低。（表1.10）
由此可知宜蘭運務段對外之起迄運量主要分佈於台北運務段，而花蓮運務段亦將近有五成分佈於台北運務段；換言之，台北運務段是東部幹線最主要之運量起迄段別。
現象三：旅次屬性朝段內旅次服務發展，宜蘭尤甚
由表1.8可看出，1992-1997年間台鐵全線（各運務段）段內旅次之平均成長率皆高於跨段別之旅次成長率，顯示台鐵運輸服務或排班政策往段內運輸服務或短旅程服務靠近（1995-1996年間購置大量電聯車），而宜蘭運務段之段內起迄運量成長率5.49%為全線之冠。
現象四：台鐵運量隨內外部條件變化影響呈不穩定成長
台鐵全線運量1992-1997年間成長並不穩定，1993-1994年穩定成長而1995年卻突然下降，1996年繼續下滑，而1997年之成長率卻又突然暴增甚至高過1994年之前。對照1992-1997年間台鐵之內外環境條件變遷（附錄一），卻發現其間或有所關連。
綜合以上所述，宜蘭運務段與花蓮運務段皆有五成以上之運量流向該運務段之外，宜蘭運務段之外流運量近九成流向台北運務段，而花蓮運務段之外流運量近八成流向台北及宜蘭運務段，因此宜蘭運務段所包含之宜蘭線及東部幹線是宜蘭居民甚至花東居民相當倚重之聯外運具。
此外，雖然東部幹線乃台鐵營運之黃金路線，但宜蘭運務段運量佔全線總運量比例卻是逐年下降（1994-1997年），至於花蓮運務段更甚，1997年成長率竟成負成長，顯示台鐵東部幹線旅客是逐年流失，改以其他航運（公路、航運）替代其與西部之聯絡。探究其原因並非宜蘭、花東居民無此需求，實乃台鐵東部幹線服務品質及易受外在環境波動，雖然目前台鐵局目前正在進行東部鐵路改善工程，並預期2003年完工，但就宜蘭線而言，僅雙軌化與電氣化為改善指標之鐵路東改計畫，其效益並無法面對北宜高速公路南港頭城段通車後之運輸競爭。因此，關於改善鐵路運輸服務、提升鐵路運輸競爭力之課題，在本規劃必須審慎面對。
b.宜蘭縣境內各站運量消長趨勢
由表1.11可以看出，宜蘭縣境內各大站如頭城、礁溪、宜蘭、羅東、冬山、蘇澳及蘇澳新站，其中以宜蘭及羅東起迄運量佔宜蘭縣境內總運量最高，各佔3.5成左右，而宜蘭及羅東之總和即佔各站總起迄運量之7成以上頭城及蘇澳地區各佔1成左右，礁溪佔0.6成，冬山僅佔0.2成，由此可知台鐵運輸在宜蘭縣境內主要服務點即頭礁地區、宜蘭、羅東及蘇澳四個地區之通勤運輸服務。
在各站運量消長趨勢方面，1991-1998年間各站年平均成長率大致皆在4％-6％之間，而以冬山站成長率為最高，起運量成長率8.9％到運量成長率更高達12.2％，推測可能是因冬山親水公園的觀光行銷成功，而帶來如此高之成長量。至於頭城站，雖其起迄運量約佔宜蘭縣境內總運量1成以上屬第三大站，但其1991-1998年之年平均成長率卻不到1％，若以起迄運量分開來看，起運量之成長率更是呈負值，顯示頭城地區在發展上可能陷入瓶頸，人口逐漸往礁溪地區流動。
c.鐵路路線容量及利用率
鐵路路線容量取決各站之站距、軌道數及行車速度等，由表1.12可得知鐵路宜蘭線自1990年全線雙軌化後，各站之間之路線容量皆提升至每日2百左右之班次。而在路線利用率方面卻只達6至7成，與宜蘭線一票難求之經驗有矛盾現象，其原因主要是台鐵之機車頭與客車量不足，班次無法加掛所致，而在台鐵局90年度之購車計畫推行後相信會有一定之改善。
至於東部幹線鐵路由於目前仍是單軌營運，導致其路線利用率常高於100％，造成運輸服務品質降低。目前台鐵局正推動東部鐵路改善工程，計畫將雙軌化及電氣化至花蓮站，預計2003年完工，屆時應可改善八堵至台東之鐵路運輸品質，而目前宜蘭線已於2000年5月份電氣化至羅東站。
2.公路客運運輸系統
宜蘭生活圈內公路客運服務在長途客運方面以國光公司為主，區間內則以國光公司和宜興客運為主。分別敘述如下：
(1)國光客運
a.長途係以聯絡台北、台中、中壢，及偏遠山區如梨山、太平山，除了宜蘭往台北班次較多外，約佔８５%，其餘多為２~４班/日。而濱海線(台二)之班次數為北宜線(台九)的１.７倍，平均載客量也為１.４倍，顯示濱海線仍為長途客運之主要服務路線。
b.短途客運則為聯絡頭城－礁溪－宜蘭市－羅東鎮－冬山－南方澳，即沿台九線服務。其平均的載客量頗高，但是國光在宜蘭市區及羅東鎮市區形成交通問題，客運車之行駛和停靠造成市區道路更加壅塞。
(2)宜興客運
宜興客運主要服務較偏遠地區，其服務的班距較長，而路線則以宜蘭市和羅東鎮為主要中心點，往鄰近鄉村延伸，非如國光客運沿台九線服務，主要服務對象為老人、小孩及學生等無人運具之大眾運輸忠實使用者。在營運方面，由於宜蘭縣小客車持有率是逐年成長，導致宜興客運近年來運量卻呈逐漸下降之趨勢（表1.13），此一現象顯示業者經營困難，也無法吸引其他投資者將資金投入，因此對於偏遠地區及觀光據點路線營運之維持，亦是縣府必須面對之課題之一。
3.其它運輸系統現況
(1)港口
a.港區規劃
其規劃在於分擔基隆港業務，配合以港為中心來規劃，除將港的周圍附近規劃為商業區外，特一號公路直達港區，且鄰近龍德、利澤工業區，水泥廠皆為港區的服務範圍。唯因為龍德工業區開發未及六成，利澤工業區開發政策未定下，使得蘇澳港的業務持續低落，加以台二、台九路況不佳，貨櫃車不宜行駛，有礙於貨櫃業務的推展，未來北宜高開通以後將能提升其交通條件。
b.港區營運
以進出口貨種而言，蘇澳港可說屬於工業港，以８３年的部分月數統計其以進口煤居首位，出則以水泥居首，其水泥廠和台化廠之原料與成品佔約９０%以上，農、林業產品出口量接近零，在現在以工業原料及成品為主要出口產品。
(2)停車問題探討
宜蘭縣由於所得提高以及公路建設的普及，使得小客車持有率逐年上升，形成戶戶有車的局面。但由於宜蘭縣人口密度不高，並且建築型態及土地持有狀況，多數住家有足夠的停車空間，除了少數市區如宜蘭、羅東、蘇澳，及風景遊樂區較有停車問題外，目前全縣均未有嚴重的停車問題發生。然而未來北宜高速公路南港─頭城段即將通車，縣內公路系統的日益健全，在此雙方面的刺激下，停車需求必有增加之壓力。（表1.14；表1.15）
a.現有停車調查資料分析
依鼎漢工程顧問公司所規劃之「宜蘭生活圈道路建設計畫」，其中所做之停車分析顯示宜蘭生活圈之停車問題最主要集中在宜蘭市及羅東鎮兩處，分別敘述如下：
(a)宜蘭市
宜蘭市平均尖峰單位使用率(尖峰停車數/停車供給數)達1.2，顯見停車供給已不敷所需。有格停車僅佔總停車量的22%，而違規停車高達28%，違規停車嚴重。
(b)羅東鎮
羅東各分區的平均尖峰單位使用率達1.4，停車不足的現象高於宜蘭市，平均違規停車比率高達35%。
宜蘭市和羅東鎮的停車問題均集中於中心商業區，如宜蘭市的中山路、光復路，及羅東鎮的中正路、及民生路等，其停車需求都非常高，加上停車轉換率低，停車供給嚴重不足，因此違規現象普遍。
b.主要旅遊據點停車分析
現有著名的風景區太平山、棲蘭、梅花湖，冬山河都在非都市計劃區內，但是建築技術規則並未有適當的規範，僅能管理區內各建築物附設的停車空間。
以鼎漢工程顧問公司所做的供給需求推估得知，各觀光據點之停車需求如下：冬山河親水公園(83)，水上海濱公園(111)，和羅東運動公園(75)，和礁溪公園(23)的小客車位不足；機車不足的有冬山河親水公園(160)，水上海濱公園(279)，五峰旗風景區，(86)礁溪公園，(74)石牌(18)，石城界公園(25)。
由上現象可知宜蘭縣旅遊據點的停車問題應該加以重視，規劃停車場時需與遊客使用運具相配合，否則供給不足將會造成違規停車及妨礙交通順暢及道路景觀，降低旅遊品質。大客車停車位目前是較足夠的，而小客車停車位則是有待增加。
依據宜蘭縣政府建設局（2001）《北宜高速公路通車後交通及停車問題初步探討》，停車問題宜「疏導」及「管制」雙管齊下，相關策略包括：
- 研議相關辦法獎勵民間開發設置停車場。
- 研議使用者付費之路邊停車格收費辦法。
- 強力取締壅塞路段之違規及路邊停車。
- 利用現有公有空地開發小區塊路外停車空間。
- 督促鐵路局開發現有各火車站附近之鐵路用地設置大型停車場。
- 研議舊有商街停車空間繳納代金之執行辦法。
- 依建築管理及都市計畫相關法令，要求新建大樓及相關商業使用設置最低限度停車空間，加強締違規空間之停車使用。
- 於未來都市計畫擬定或通盤檢討時，檢討土地分區及使用行為所需之停車空間留設。
- 研議辦法誘引人潮聚集之商店街聯合設立或開發停車空間供消費者停放。
- 舊有公家機關遷移舊有市區並覓地集中興建，減少民眾因洽公過程之車流旅次。
1.2 交通運輸發展構想
1.2.1 公路路網發展構想
1.路網結構趨於完整，應加強管制道路層級。
經過「宜蘭生活圈系統道路建設計畫」及「宜蘭總體規劃」對宜蘭整體道路路網之規劃設計，宜蘭縣對於道路之建設，除少數依現實狀況做些微調整外，已依前兩案之路網規劃逐步進行，迨北宜高速公路（含頭蘇段）、五條東西向快速道路及西環快速道路相繼完工後，宜蘭線之整體路網結構已趨於完整，惟各層級之道路應有合理之設計及管制（表1.16），以發揮各級道路之最大運輸效益。對於宜蘭道路系統之整合及層級設定如（表1.17；圖1.4）。
2.加強道路綠化工作，發展景觀道路並配合旅遊點形成遊憩路網。
為了能與宜蘭的優美景緻相配合，加強全縣重點道路的綠美化工作，使本縣道路都能成為綠色廊道，並且選擇幾條景色優美的道路規劃為景觀道路，使得無論人行和車行都能在美好的景緻中進行。除景觀道路，各旅遊點也需要遊憩路網之串聯。在這些景觀道路構築之遊憩路網中，必須提供明顯的旅遊資訊、路標，設置旅遊資訊站、農特產中心，並植栽連蔭之行道樹。
景觀道路兩側之綠帶，屬快速道路及主要道路者可依之（表1.16）作法取得，綠帶中應闢設直排輪、自行車道及人行步道，形成全縣自行車路網系統。而宜蘭縣目前有台二、台九、台九甲、台七、台七丙山腳道路、蘭陽西南、北岸東西向道路，西環快速道路及冬山、二結、宜蘭、四城快速道路等具發展景觀道路之潛力，進而形成遊憩路網，整理如下表。（表1.18；圖1.5）
1.2.2 大眾運輸發展構想
以下將大眾運輸發展構想分為：1.聯外運輸；2.城際運輸；3.城內運輸；三個部分來敘述。
1.聯外運輸
（1）評估興闢北宜直線鐵路，提升台北宜蘭間之鐵路運輸效能。
a.北宜直線鐵路之必要
目前宜蘭連外運輸系統主要有北宜公路（台九、台九甲）、北濱公路（台二）、台七甲、台七、鐵路宜蘭線及東部幹線等（表1.19），就台北宜蘭之間之聯絡而言，主要以北濱公路（台二）、北宜公路（台九、台九甲）及宜蘭線鐵路為主。由於濱海公路環繞東北角，導致旅行時間過長，至於北宜公路雖較前者縮減約20餘公里，但路線彎道過多，使其行車舒適度極低，車行速度無法提高，因此使得宜蘭線鐵路仍稍具競爭性，維持一定運量，尤以假日公路易塞車期間，鐵道座位更是一票難求。
然此般情況在北宜高速公路南港頭城段於2004年底通車後，將有所改變。北宜高速公路南港頭城段之興闢，使得台北至宜蘭之公路路程將縮短50分鐘以上，鐵道運輸勢必失去競爭力，旅次分佈將往公路移動（表1.20），再加上北宜高速公路蘇澳至頭城延伸段亦已定案，屆時公路運輸之方便性，將刺激小客車大量成長，導致公路系統迅速飽和，不利於城鄉永續發展。
近年城市運輸規劃觀念皆導向於較環保、具整體效益之大眾運輸系統，宜蘭縣若要避免小客車成長所帶來之各項弊病（停車需求增高、塞車、聚落分散等….），需以提高鐵路運輸之競爭力為首要要務。目前雖有東部鐵路改善計畫之推動，但改善效益並不高。
因此，推動北宜直線鐵路之興闢評估，為提高宜蘭縣鐵路運輸競爭力之最高利器。若北宜鐵路直線化，將可縮短台北宜蘭兩地軌道運輸旅程及時間，使宜蘭縣之地理區位條件與潛力得以發揮。
1994年間東改局為配合政府產業東移之政策，提出南港宜蘭間鐵路截彎取直方案，縮短行車時間，以提升鐵路客、貨運輸之競爭力。該案於1995年底已由東改局所委託之中華顧問工程司完成其可行性研究報告，其結論認為此案工程尚可行且符合經濟效益。而1997年宜蘭縣總體規劃亦認同此一規劃構想，建議南港礁溪間興闢一條直線鐵路使宜蘭縣鐵、公路運輸得以均衡發展，更可促進東西部區域之平衡，2000年經鐵路改建工程局東部工程處（前東改局）評估規劃，已將路線修正為南港至頭城，降低其對環境之衝擊，以提高工程可行性。
(a)縮短北宜之空間時間距離
基本上，北宜直線鐵路將使由南港至頭城間長72公里，若將路線直線化之後，行程縮短為35公里，以自強號（EMU）行車時間，可由原約80分鐘縮短為約17分鐘，可節省約39分鐘，對宜蘭及花東地區之運輸效率將大幅提昇，建立更有效率之環島軌道運輸網。
(b)區域均衡發展
目前政府推動西部高速鐵路建設，完工後大幅縮短西部地區南北交通距離，加上兩條南北高速公路、十四條東西向快速道路及竹科、南科發展，更形成集中於西部南北軸線發展東西部發展因交通建設失衡而愈見差距，本案推動對於台灣產經發展，東西部均衡繁榮，將有十足效益。
(c)使該縣納入台北都會區高度影響圈或衛星區域
由於北宜直線鐵路與台北運輸系統於南港接軌，除將宜蘭納入台北都會區一小時通勤圈外，南港豐富的運輸條件（高速鐵路、松山機場、北二高系統交流道），將提供北宜直線鐵路之使用者更多樣之運具及目的選擇。
(d)深具觀光遊憩價值
直線鐵路之開闢，將使宜蘭縣豐富的觀光遊憩資源整個納入台北都會區觀光旅遊區之一環，並發展成為台北都會區週末假日度假地帶，以抒解台北都會區過度飽和之遊憩需求壓力。而觀光旅次的增加，亦提高了地方特色作物、產業之行銷機會。
(e)距平衡區域間所得差異之效果
北宜高速公路南港頭城段通車後，因北宜間車程縮短，將轉移大量鐵路通勤旅次為小汽車交通，而造成鐵公路發展失衡現象。北宜間軌道運輸之改善對推動大眾運輸系統，及提高運輸效能，降低對汽車運輸之公共投資及小汽車成長之社會成本，均有實質貢獻。
(f)活化東部幹線、鐵路管理
現今公共投資方式已益趨多元，政府可將此案以ＢＯＴ之方式委民間興辦，下放東部幹線部份經營權，配套各車、廠站之再開發，替東部幹線注入新活力，提升服務品質。
(g)未來可紓解北宜高速公路壅塞之情形
北宜高速公路南港頭城段路線佈設與新北宜直線鐵路計畫路線幾乎是平行，行車時間及距離亦相近，因此兩條路線必成競爭之勢態，兩系統係成一交互影響之情況。依據中華顧問工程司「南港至宜蘭間鐵路截彎取直可行性研究暨規劃」，北宜直線鐵路將能有效紓解未來北宜高的壅塞。
(h)工程技術上可行
根據中華顧問工程司對『南港至宜蘭間鐵路路線截彎取直可行性研究暨規劃』所做之地質探勘，其認為工程技術上可行。而2000年鐵路改建工程局東部工程處（前東改局）將原方案路線北移，由南港礁溪修正為南港至頭城，避開水源地及不適地質，更提高工程可行性。
b.北宜直線鐵路宜採何種系統
由於台鐵系統與高鐵系統有截然不同之特性（表1.21），對地區之空間發展亦有不同之影響，究竟台北宜蘭間之直線鐵路宜採原台鐵系統，抑或是採高鐵系統，在此以全縣性甚至區域性之空間發展角度，考慮經濟、環保、觀光、等面向作一概略之比較（表1.22；圖1.7），其結論以採台鐵系統為優。其理由為：
(a)工程費較低：
台鐵系統於頭城與原宜蘭縣完成接軌工程後，其餘皆使用原台鐵路線及用地，無須另行徵收土地。至於高鐵系統，於礁溪地區入境後，其路線由於曲率半徑較大，導致必須於原鐵路東側另闢路線，需另行徵收土地，再加上新廠站用地之需求，所需經費將較台鐵高出許多。
(b)促使舊廠站舊市區再發展：
台鐵系統之直線鐵路於頭城與宜蘭線接軌後，由於縮短將近一小時之旅運時間，將使原宜蘭境內之鐵路各站在北宜高通車後仍維持一定之運量，再加上場站再開發，台鐵運輸設備服務升級等其他配套措施，除可促進舊市區再發展，亦可將整個宜蘭縣之住宅聚落收於鐵路沿線，達成緊密城市之規劃理念。
(c)對原鐵路宜蘭線運輸影響較小：
若採高鐵系統，新軌道運輸將可能吸引大部分的台北宜蘭通勤旅次，原鐵路宜蘭線將難以經營，而採原台鐵系統，新闢之直線鐵路將吸引原運量之七成旅次，至於台北縣境內之宜蘭線將可能採觀光化經營。
(d)與原公路路網較為契合，對縣內空間發展衝擊較小：
採高鐵系統，於礁溪入宜蘭境內後，由於軌距以及曲率半徑等因素，需另闢路線及車站，而新闢路線將有鐵路用地需求、場站開發用地需求及區位、新廠站之對外聯絡公路及大眾運輸系統規劃以及市府與原公路路網結構契合等複雜問題皆須再議。而台鐵系統之直線鐵路於宜蘭縣境內即採原鐵路路線，對原路網結構衝擊較小。
c.儘快進行地質調查與選線評估
交通部於2001年12月19日召開「北宜鐵路興建與改善評估」工程與財務分析會議，該會議就地鐵處辦理之「北宜直線鐵路工程風險與經費評估作業」案之結論為：「盱衡國內辦理長隧道工程建設之經驗（如北迴鐵路、南迴鐵路、北宜高速公路等）得知，對於地質、工程風險及其他不確定因素等之掌握程度，應為精確估算整體工程經費及工期之關鍵。現地鐵處所選路線雖避開景美溪水源、水質、水量保護區，然仍將經過台北區水源特定區範圍﹔而該路線位於雪山山脈端末位置，鑒於國內對於該地區地質之掌握仍非十分充足，尚存在許多不定之因素﹔另即使未來北宜直線鐵路完成後，原有之宜蘭縣仍有服務沿線民眾而繼續存在之必要。因此，在計算方案之總成本時，除考量新線之營運維修成本外，對於維持舊有宜蘭縣之相關維修營運成本亦必須計入方屬合理…」。鑒於北宜高雖可改善宜蘭的區域條件，但可能導致內部城鄉失衡，本計畫強調為城鄉永續發展，宜重新關注軌道系統，積極提升東部鐵路品質，增加台北宜蘭間的直達車次，並儘速進行直線鐵路行經路段的地質調查與選線作業。
（2）發展礁溪、羅東為聯外之客運轉運中心。
台北宜蘭間之公路客運運輸，將因北宜高通車，縮短旅運時間而復甦；再加上週休二日的實施，國人假日休閒旅遊的觀念逐漸養成，宜蘭縣之公路客運及場站轉運服務能量需求勢必增加，為因應此一前景，本案建議發展礁溪及羅東為對外之客運轉運中心。（表1.23）
礁溪長久以來具傳統之溫泉觀光意象，迨北宜高通車後，客運可從頭城交流道經礁溪聯絡道進入礁溪，以其為整個宜蘭之觀光路線起點。在羅東方面，擁有二結、羅東兩聯絡道連接北宜高速公路頭蘇段，而其火車後站擁有廣大腹地，得以發展完善之轉運中心。縣府可與民間業者合作，於各轉運站（及主要車站）內設置公車動態監視系統，並提供完整之旅遊導覽及全縣資訊服務，於轉運站周邊規劃完善之腳踏車、機車、汽車停車場。
2.縣內城際運輸
(1)建議台鐵新增縣政中心站。
現今縣府辦公處已遷往宜蘭新縣政中心，議會亦將遷往該地，迨整個縣政中心完全開發後，將有約一萬兩千餘人於此活動居住，因此建議台鐵於宜蘭新縣政中心新設一站，以服務大量之洽公及通勤旅次。
(2)加強城際軌道運輸運能。短期建議台鐵加掛班次，長期計畫建議沿台九省道興闢一輕軌運輸系統。
目前鐵路宜蘭線鐵路路線利用率僅65％至70％之間，以其客座利用率常至100％以上之情況來看，宜蘭線仍有加掛班次之空間及經濟誘因。而目前宜蘭線已電氣化至羅東站，依東部鐵路改善計畫，宜蘭線及東部幹線將全線電化，再配合台鐵購車計畫及其他設備升級配套措施，本案建議在短期台鐵可加掛短距電聯通勤班次，以提高現有運能。
在長期計畫方面，由於輕軌運輸系統（LRT）相較於傳統重軌運輸、重軌捷運系統具有省能、低污染、成本低廉等特性，其運能又高於傳統公路客運2至3倍，而宜蘭溪南溪北之通勤路線主要集中在台九線上，因此建議沿台九線北起新店南至羅東興闢一條輕軌運輸系統，取代台九線上溪南溪北之公車運輸，以分攤城際公路運輸運量，並增加宜蘭縣境內城際運輸效能。
(3)扶植城際公路客運，增進城際轉運站服務效能。
為因應北宜直線鐵路之興闢，應健全宜蘭縣城際公路客運運輸服務路網，制訂相關管理辦法，獎勵並扶植民間業者投入城際公路客運運輸並促進成立社區巴士，以服務偏遠聚落社區。在計程車方面，應制訂計程車管理規則，對轉運站內排班之計程車做服務品質審核，以做排班管制及費率監控。此外，各城際轉運站應改善其公共服務效能及周邊停車場等相關配合措施設備，並提供完善之旅遊運輸資訊。
(4)大眾運輸路線與觀光遊憩區帶結合。
為了提昇觀光的便利性與提昇大眾運輸的功能，建議將結合本縣七條觀光遊憩區帶，配合景觀道路路線以及各遊憩區帶之觀光發展小區，規劃以觀光性質為主的公車路線，以及結合觀光業者和旅遊業者開闢觀光小巴士，提供觀光客一個便利的大眾運輸系統，不但可以減去交通壅塞情形，更可以增加旅客的觀光意願。
3.城鎮內運輸
(1)於宜蘭、羅東設置環市公車，加強市內大眾運輸服務。
台九線進入宜蘭縣境內後兩大交通瓶頸路段即宜蘭市及羅東鎮市區，而此兩地區亦是宜蘭縣停車問題最嚴重之處。因此，建議宜蘭市及羅東鎮應規劃環市公車，加強市內大眾運輸服務能量，以提高居民使用大眾運具的意願，相對抑制小客車之成長。
制訂相關獎勵及管制規則，以公部門開發或私人興闢之方式，將停車場控制設於市郊，使大量小汽車留於市區外，並規劃棋盤式之公車運輸服務路線，串連各大停車場、重要據點及車站，可採隨招隨停之方式配合基本班次營運。
1.2.3 其它運輸設施發展構想
1.改善停車服務能量。短期設置路旁停車格，中長期設置路外汽車、機車、腳踏車停車場。
於城鎮內，主要幹道及5m以下之巷道不得停車外，其餘路段應於路寬15m以上，交通服務水準C級以上之路段，劃設腳踏車、機車、汽車停車格，並對汽車收取停車費。停車費專款專用，做為停車場的設置、管理經費。
在路外停車場方面，由於目前宜蘭及羅東之市中心的地價高昂使得停車場用地取得更加困難，建議利用市中心的周圍公有地或鼓勵私人設置興建立體式的的停車場，取代平面式的停車，增加空間的利用率，減少平面式停車用地的空間浪費，在市中心區加強交通管理措施，以嚇阻駕駛人違規停車，增加交通順暢性。並且在停車場與市中心間設置接駁公車或設置人行步道以提高民眾的使用率。
此外，凡樓地板超過1000平方公尺，作為商業使用之建築物，必須提供樓地板面積10％以上做為停車場使用。停車場服務半徑以300公尺（步行時間5分鐘內）為原則。
2.發展騎樓為舒適、無障礙之人行空間。
目前宜蘭縣人行道及騎樓多無連續性且無舒適性，人行道或無設置或為機車所侵佔，而騎樓因建管執行不力而不延續，又有雜物堆置、商家侵佔，鋪面亦有高低起伏。人行空間的服務水準不佳與不便，導致居民使用大眾運具的意願也降低，不如騎機車來得便利，而機車的違規亂停，卻又使人行空間更為惡化，如此惡性循環，不僅影響交通服務水準，更影響市容景觀。
縣府應強制執行建管法令，管制建物退縮及鋪面高程一致，掃除路霸、攤販以及違規停車，並獎勵及管制騎樓之無障礙設施設置，鼓勵商家、民間組織認養街道家具，加以維護管理，以提供一舒適之行人空間。
3.於宜蘭、羅東試辦自行車道系統，並推廣至其他鄉鎮。
宜蘭地勢平坦，生活步調較慢，且主要城鎮如宜蘭、羅東發展緊密、尺度小，實可發展腳踏車道系統。腳踏車道系統有多項好處，包括升城鎮內空氣品質、省能、長期的減少道路興建成本、抑制小汽車無限成長，以及塑造都市良好意象等。
本案建議以宜蘭市、及羅東鎮先行試辦，制訂相關管理辦法、路線規劃準則以及與全縣景觀道路之自行車道路網的配合，進而推廣至其他鄉鎮。此外，公車、鐵路等大眾運具亦需設置承載腳踏車之空間，以配合腳踏車成為城鎮內運輸及城際間之主要運具之一。
4.在商業繁榮和具有觀光潛力的地區設置行人徒步專區。
在宜蘭市和羅東鎮部分商業活動密集的地區，其地區的道路不但要負擔繁忙的交通車流量也常有大量人潮擁擠，為了考量人行的安全考慮將部分路段劃設為行人徒步區，以增加人行的安全性，也可以促使地區商業活動進行。
