第３７号　　（２００５年６月２８日）

ＪＲ連合議員懇４名が青函トンネルを視察

ＪＲ北海道函館支社長、鉄道・運輸機構理事から説明受ける
改修見通しとＪＲ北海道の経営への影響、貨物ルート問題などを質疑

ＪＲ連合国会議員懇談会所属の民主党衆議院議員、玉置一弥（議員懇会長、近畿比例）、伴野豊（議員懇事務局長、愛知８区）、三井辨雄（北海道２区）、細川律夫（埼玉３区）の４名が、５月１６日に青函トンネルを視察し、ＪＲ北海道・菅原函館支社長（当時）や鉄道建設・運輸施設整備支援機構・金澤理事らから説明を受け、懸案となっている今後の改修見通しと経費負担をめぐるＪＲ北海道の経営への影響、貨物ルートや並行在来線維持の問題などについて指摘し、質疑を行った。６月１４日の第５回ＪＲ連合国会議員懇談会で報告がなされた。

青函トンネルは国土一体化施策の下に建設され、北海道経済の活性化にとって必要不可欠な施設として位置づけられている。また、本年度から着工された北海道新幹線のルートの一部を構成し、今後の重要性はさらに高まることは言うまでもない。本州〜北海道を結ぶ鉄道貨物の重要ルートとしても大きな役割を果たしている。一方、将来にわたり改修事業に多額の経費が必要となるほか、新幹線開通に伴う貨物ルートの適正な確保や、並行在来線の維持など、解決すべき課題も山積している。

ＪＲ連合は、青函トンネルの使命からみて、本来、国が責任を持って改修事業への財政措置を講じ、将来にわたって維持すべきと考える。ＪＲ北海道の経営安定と完全民営化や、北海道新幹線の建設などの展望を踏まえ、国を主体とする、改修に関わる責任ある今後の方針を早急に策定のうえ明らかにするとともに、中長期的な財政措置の明確化を求めている。今後、この視察を活かし、ＪＲ２０年の節目を捉えて、これら政策課題の解決に取り組むこととしたい。

⇒ 青函トンネルに関するＪＲ連合の政策要求については「2005年交通重点政策」を参照

【青函トンネル視察報告】

１．日 時 　　２００５年５月１６日（月）９：５０〜１１：００

２．視察者　 玉置一弥議員、伴野豊議員、三井辨雄議員、細川律夫議員

３．対応者（役職は当時）

(1) 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
　　金澤理事、菊池新幹線建設局長、文字工事課長
(2) ＪＲ北海道
　　菅原函館支社長、菅野新幹線計画室長、村上函館支社次長

４．概要説明

(1) 青函トンネルについて

• トンネルは本坑、先進導坑、作業坑の3本で構成
• トンネル深さ：海底140m、土かぶり100m　ユーロトンネルは海底60m、土かぶり40m
• 先進導坑：車両の熱やﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車の排気の換気のために使用
  風を斜坑から入れ、本坑から出す
• 作業坑：保守用に使用、建設時は機械・資材の搬出入などに使用
• 海底駅：防災の拠点　駅でトンネルを３分割　ホーム幅70cm
  列車火災時：避難、消火、排煙の3機能　　避難所は1,000人に対応
  排煙は駅→排煙坑道のルートで排出
• 湧水：ポンプで22(t/分)処理　湧水処理はトンネル管理上極めて重要
  ポンプは３箇所、竜飛側の２箇所がダウンしても吉岡側１箇所で処理可能

(2) 北海道新幹線について

• 70%がトンネル区間、260km/h走行
• 新青森からJR北海道が運営、現在は中小国がJR東日本との境界
• 新幹線開業時の海底駅の扱いについては今後の課題（トンネル通過：所要12〜13分）
• 新幹線車両は気密性が高く、乗客にとって気圧の問題はない
• 工事：レールの増設、架線の移設、３線用まくらぎへの交換が骨子

５．おもな質疑応答

【北海道新幹線建設と青函トンネルの取り扱いに関する政策課題】

１．青函トンネルの改修状況と今後の課題

青函トンネルの改修事業について、1999年度から当初５年間に必要な改修費は117億円と試算され、国が2/3、ＪＲが1/3の負担割合に基づき国土交通省の予算計画が立てられて毎年の予算要求が行われてきた。しかし、十分な予算措置がなされず、最終年度の2003年度までの工事実績は75億円で、計画に対して65％の実行率にとどまり、現在も工事が行われている。今後の見通しは明確にされていない。

従来、99年以降、30年間で1,100億円程度の改修費・設備更新費が必要と試算されてきたが、国の助成を受けたとしてもＪＲ北海道の負担はきわめて過大であり、経営の安定、自立にも大きな影響が及ぶ。

ＪＲ北海道は、トンネルの所有者である鉄道・運輸機構に対して、賃借料と維持管理費として年間４億円、ＪＲ北海道所有として整理された鉄道敷設部分の維持費管理費に約８億円を要しており、このうえに改修事業負担金が課せられている。

2005年度より着工される北海道新幹線は2015年度に完成する予定であるが、ＪＲ北海道への貸付料は、当然、「受益の範囲内」とするスキームが遵守されなければならない。青函トンネルが将来的に健全に維持、管理されるために、国を主体とした今後の改修事業の責任ある方針を早期に明らかにすべきである。

２．並行在来線・貨物ルートの確保

2005年度より整備新幹線の新規着工区間（北海道新幹線・北陸新幹線（富山〜石動、および金沢以西）・九州新幹線（長崎ルート））が着工された。

私たちは、鉄道の特性を高く発揮でき、地域貢献の大きい新幹線は、早期の開業を目指すべきと考える。ただし、建設の前提としては、ＪＲ負担は「受益の範囲内」とすることのほか、以下の通り、開業後の並行在来線・鉄道貨物ルートを安定的に維持すること、ＪＲ貨物の線路使用料について現行水準を維持することが大前提であると考える。

とくに青函ルートは、わが国の物流体系の中で、北海道〜本州・九州間のきわめて重要なルートであり、将来にわたっての適切な維持が非常に重要である。

並行在来線としては、ＪＲ津軽線、江差線の維持が問題となる。新青森〜新函館間の営業主体はＪＲ北海道だが、津軽線の営業主体はＪＲ東日本であることにも留意する必要がある。

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