2002年
新年企画特集号

         

 青函トンネルは2000(平成12)年3月に、開業12周年を迎えた。開業初年度の1988(昭和63)年に306万人を数えた旅客数も、1999(平成11)年には150万人を割るまでに至っている。青函トンネルの保守点検費や電気代などのコストは年間10億円かかっている。その上、今後の改修費は1100億円を越すと見積もられており、JR北海道にとって重い足かせになりつつある。

 青函トンネルの構想は戦前からあったが具体化せず、空襲によって青函連絡船に大被害が出た後の1946(昭和21)年に、初めて地質調査が行われた。53年8月、鉄道敷設法予定線に組み込まれ、津軽海峡の水深調査が始められた。1964(昭和29)年9月、洞爺丸事件が起き、1430人が死亡したことにより、建設計画が具体化した。1964年5月、北海道側で斜坑掘削が開始され、1967年3月、先進導坑の掘削が始まった。1971(昭和46)年11月、新幹線断面の本工事起工式が北海道側で行われた。76年5月に異常出水があり、青函トンネルは水没の危機に瀕したが、工事関係者の努力によって克服し、1983(昭和58)年1月、ついに先進導坑が貫通した。

北海道の物流体系を一変させた青函トンネル
 先進導坑の貫通は青函トンネル本坑の完成を裏付けるものであり、それを無視した「青函トンネル不要論」がにわかに現れた。その先鋒をつとめたのが交通評論家の角本良平氏であった。角本氏は、「北海道〜本州間の旅客交通の主力は航空機に移っており、青函トンネルに在来線列車を走らせても旅客増は期待できない。青函トンネルの工事だけは完成させ、新幹線が開業するまでフタをし、維持費の節約を図るべきだ」と主張した。工事を担当した鉄道建設公団のある幹部は、青函トンネルの活用法を聞かれ、「男のロマンです」と答えて失笑をかった。大蔵省の主計官は、「万里の長城、戦艦大和、青函トンネルは世界の三大バカ査定である」とまで放言した(後にこの主計官は過剰接待問題で失脚した)。

 青函トンネルへの取り付け線である津軽海峡線が単線のまま据え置かれ、曲線部改良もされなかったこと、青函トンネル内を走行する電気機関車が中古品を改良したものでお茶を濁されたことなどは、「青函トンネル不要論」に端を発している。旅客の推移のみを見ると角本氏の指摘は当たっている。しかし、「青函トンネル不要論」の決定的な誤りは、「物流」の評価を欠いていることである。

 青函トンネルの開業によって鉄道貨物の優位性が高まり、輸送量は大幅に増加した。1989(平成元)年には前年比を100万tも上回る500万tを越し、1996(平成8)年には開業後最高の569万tに達した。しかしその後は、フェリーの高速化や津軽海峡線の単線に起因する線路容量の限界のために横ばい状態が続いている。

 筆者らは青函トンネルの費用便益分析を行い、便益帰着構成表を作成した(別表)

 この表によると青函トンネルの建設費は本体部分が7455億円、本州側取り付け部806億円、北海道側取り付け部738億円の計8999億円であり、利率4%で開業時の1988(昭和63)年価格に換算すると1兆0736億円となる。さらに青函トンネルを走行する列車の運行経費は3690億円となり、残存資産価値98億円を引くと総費用は1兆4329億円となった。

 これに対して便益は、支出する必要の無くなった連絡船の運航費、JRの運賃収入、旅客および荷主の時間短縮効果、安定性効果等がある。青函トンネルが建設されることなく、青函連絡船の輸送量が1988(昭和63)年のまま50年推移すると仮定したとき、連絡船の運営費は1兆2687億円になる(年平均額254億円)。青函トンネル開業による運賃増収額は旅客が207億円、貨物が4593億円、時間短縮効果は旅客が3120億円、貨物が5718億円、悪天候等による欠航の解消された効果は旅客が255億円、貨物が1365億円と見積もられた。この他に環境効果として騒音分が15億円、地球温暖化分が30億円となり、総便益は2兆7970億円となった。この総便益を総費用で割った費用便益比は1・95となり、総便益から総費用を引いた純便益は1兆3642億円に達した。

 青函トンネルは北海道の物流体系を一変させ、交流性豊かな地域づくりに大きく貢献している。さらに新幹線が開業されると青函トンネルの建設効果は高まり、極めて優れた国家プロジェクトであったことを実証するであろう。しかしながら角本氏は今なお、「洞爺丸事件当時の54年に欲しかった道具を、88年に提供したのでは間に合わないのは当然だ。無駄な赤字が増えるなら今からでもトンネルにふたをしたほうがよい」 、と語っている(2000年8月20日付け日本経済新聞 )。