RS 5 0

バイク(アプリリア)

RS 50

エンジン形式		2ストローク単気筒
総排気量		49.75 cm3
ボアxストローク		40.3x39.0 mm
圧縮比		12.0:1
最高出力		NA
最大トルク		NA
始動方式		セルフスターター方式
燃料供給方式		Dell'Orto PHBN 12
排気システム		触媒付
トランスミッション		6段リターン
クラッチ形式		湿式多板
ギア・レシオ
1速		3.000
2速		2.063
3速		1.526
4速		1.227
5速		1.042
6速		0.960
減速比 (1次/2次 又は 最大/最小)		3.550/4.273
潤滑方式		オイルミキサーポンプ　セパレートトランスミッションオイル
冷却方式		水冷
フレーム形式		アルミニウムフレーム
フロントサスペンション		φ35 mm　テレスコピックフォーク
フロントホイール		2.50x17
フロントタイヤ		90/80 17 46P
リアサスペンション		アジャスタブルモノショックアブゾーバー
リアホイール		3.00x17
リアタイヤ		110/80 17 57P
ブレーキシステム
前		φ280 mm　シングルディスク2ポットキャリパー
後		φ220 mm　シングルディスク2ポットキャリパー
全長		1,920 mm
全幅		675 mm
全高		1,155 mm
ホイールベース		1,280 mm
燃料タンク容量		13 Lit

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アプリリア・RS

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2023/07/25 13:52 UTC 版)

RS（アールエス）は、イタリアのアプリリア社が製造販売しているレーサーレプリカタイプのオートバイである。水冷2ストロークエンジンを搭載しており、シリーズ車種として50、150、250の排気量別に生産されている。

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RS50

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/11/14 01:04 UTC 版)

「アプリリア・RS」の記事における「RS50」の解説

RS50は欧州の大柄な体格のライダーに合わせて車体を設計しているため、市販の原付としては比較的大きな車格を持つ。その全長は、1994年モデルで1875mm、1999年モデルでは1920mmに及び、これに同じく大きな車格で話題を呼んだホンダ・NS-1（全長1905mm）にも比肩する。1993年の発売開始から、一貫してミナレリヤマハ製の単気筒エンジンを搭載。とりわけ初期の車両に搭載されたエンジンは（同排気量クラスの製品としては）非常にパワフルであり、メーカー公称値で8.8ps（6.6kw）／9750rpm、トルク 0.77kgm／8500rpmの出力を示していた。これはレブリミッターを取り払ったホンダ・NSR50（9.8ps）にも迫る数値である。それ以降に発売された車両の出力については、明確な数値が公表されていないものの、後発のモデルほどにEUの騒音規制・排ガス規制の影響を受けて下降を続け、2002年以降に販売されたモデルに至っては坂道で後退するほどに著しくパワーダウンしたとされる。加えて日本国内向けに販売されたモデルには更なる適正化が図られた。その結果、日本国内において前述の8.8psを出力する車両は、非正規の方法で輸入された稀有な例外を除けば、初期のDGM型に限られることとなった。 1993年MMA型(DGM型) DGM型と称される最初期型。AF1/50からフレーム、スイングアームを受け継ぎ、ホイールデザインを星型から3本スポークに変更し、エンジンを、これまでのRV4からミナレリヤマハのAM5に変更するなど、細部で大きな変更が行われている。なお、フレームとスイングアーム自体は従来のモデルから受け継いでいるため、カウルのデザインも大きな変更を受けていない。この年から、ロリス・レジアーニとマックスビアッジが乗っていたChesterfieldカラーのモデルがラインナップされている。アプリリア車は昔からこれらのGPマシンのレプリカカラーを採用することで大きなデザインアクセントを得ていた。やや台形の角目ライトが特徴のモデル。この型自体はDGM～から始まるフレームナンバーを持っている機種であるが、形状が以後の1996年-1998年と同じため、便宜上MMA型とも呼ばれる。 1995年MMA型(DGM型) マイナーチェンジを行う。アッパーカウルのデザイン変更と半月ライトを採用。これは、前年に販売開始されたRS250のスタイルに合わせた変更であり、内部的な変更は一切行われていない。この型自体はDGM～から始まるフレームナンバーを持っているが、形状が以後の1996年-1998年と同じため、便宜上MMA型とも呼ばれる。エンジンは5速のAM5が搭載され、フロントサスペンションは、車台番号によってSHOWA製か、マルゾッキ製のどちらかが採用されている。電装系部品（CDI、ジェネレーターなど）はドゥカティ製。 1996年MMA型 販売台数の増加と共に国別仕様の適正化が実施され、大きな出力の低下を招いた。日本に向けて輸出された1996年式以降のMMA型、およびPGE型の出力は6.7ps程度とされる。日本仕様の登場は、この1996年式からとなる。 1997年MMA型 マイナーチェンジを行う。ヤマハ（ミナレリ）AM5に代わり、6速ギアを採用したAM6が搭載されている。なお、この年式にはレプリカカラーが一切存在しない。 1998年MMA型 マイナーチェンジを行う。ロッシレプリカ仕様、原田レプリカ仕様が登場。ミラーの形状変更のみ（ミラーは後継機に受け継がれている）。 1999年PGE型 フルモデルチェンジを行う。世界初のアルミダイキャストフレームを採用し、ボルトで連結した構造に変更。また、RS50の大きな特徴であったリアの片持ちスイングアームが廃止され、両持ちのスイングアームが採用されたほか、カウルもRS125と同じく流線型を描く形状となった。エンジンについては中回転域のトルクの増強を行うべくポート形状が変更され、騒音の低減を目指してサイレンサーが従来の直管型からパイプを分ける形に変更された。 この型から、フレームナンバーから名前をとってPGE型と呼ばれるようになる。 2000年PGE型 マイナーチェンジを行う。ラジエータの厚みが縮小されて、冬場のオーバークール傾向が改善されることになった。 2001年SE型 マイナーチェンジを行う。新しく搭載されたエンジンは排ガス規制と騒音規制、さらにモペッド規制に対応させるために出力に大幅な制限を受け、坂道で後退するなど、従来のRS50と比べて大幅なスペックダウンとなった。具体的には、エンジンをAM6の規制バージョンに変更。速度計は従来のPGE型の表示部分をブラックアウトした80km/h表示になり、キャブレターをPHBN12に変更。同時に特徴的であった、金属のチョークレバーは廃止された。さらにパワーダウンにともない、フロントスプロケットの歯数が12Tから11Tに変更されている。 この著しい出力低下を受け、RS50は日本での販売が伸び悩むようになっていった。なお、これ以降は馬力が公式発表されなくなったが、日本自動車研究所の計測によると、SE型の出力は3.2ps程度で、非力なホンダ・トゥデイ（3.8ps）にも劣るとされる。 2003年TSJ型 日本仕様。SE型から出力に大きく影響を及ぼす制限を幾分緩和させたモデルである。基本構成はSE型と同一ながら、吸排気のリストリクターの除去と、キャブレターのセッティング変更が実施された。これにより走破性がやや改善したものの、その出力は4.0ps程度とされる。 2006年TSJ型 事実上、RS50としてのファイナルエディションとなる最後のマイナーチェンジが行われ、フレームがバフ掛けされた。この年、RS125同様にフルモデルチェンジも行われ、ベースモデルをDERBI GPR50Racingとした後継モデルに生まれ変わった。 2007年 ベースモデルをDERBI GPR50Racingとした、新型RS50の日本仕様。GPR50Rからの大きな変更点は、新型RS125と同デザインのカウル、メーターパネルを採用した点にある。そのほかの、フレーム、エンジン、前後ホイール、足回り、ブレーキシステム、果てはアンダーシートエキゾーストに至るまで、ベースGPR50Rがそのまま使われており、それまでのRS50とは全く違う車体になっている。馬力はTSJ型と同じく4.0ps程度とされる。