ETCとは？

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三省堂 大辞林
三省堂三省堂

etc. ［(ラテン) et cetera］

エトセトラ。「等々」の意を表す。

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ネットワーク用語集
アライドテレシス株式会社アライドテレシス株式会社

ETC

Electronic Toll Collection
有料高速道路料金所での現金やカード等による手渡しから、料金所ゲートに設置したアンテナと車両に搭載した車載器間で料金情報をやりとりする新しい料金支払いシステム。これにより停止することなく料金所を通過することができ、キャッシュレス化による利便性の向上や料金所渋滞の緩和を図ることができる。

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自動車用語辞典
いすゞ自動車いすゞ自動車

ETC Electronic Toll Collection System

ETC(ノンストップ自動料金収受システム)とは、車両に搭載したETC車載器にETCカード(ICカード)を挿入し、有料道路の料金所に設置された路側アンテナとの間の無線通信により、車両を停止させずに通行料金を支払うシステム。渋滞の解消、道路管理費の削減、料金所周辺の大気汚染や、騒音などの軽減等の社会的効果が期待されている。

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バイク用語辞典
ヤマハ発動機ヤマハ発動機

ETC(イーティーシー)

【スペル】ETC
有料道路の料金所をいちいち停車せずに通過できる便利なシステム。電車の自動改札みたいなモノ。違うのは、キップを差し込まなくても近づくだけでゲートが上がるところだ。 停まらず通過できると言っても、料金を払わないわけではない。あらかじめ専用のカードを作って、専用の機械に差し込んでおく。そうすると、料金所を通過したときに、機械が料金を計算して引き落としてくれるという仕組み。グローブを外したり、財布を取り出したりと、とかく料金所で慌ててしまいがちなライダーにこそ必要なシステムだと思うが、残念ながらバイク用はまだ試用中なのだ。 ちなみにETCとはElectronic Toll Collection Systemの頭文字をとったもの。
ETC


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ITS関連用語集
国土交通省 道路局 ITS推進室国土交通省 道路局 ITS推進室

ETC

Electronic Toll Collection System
ノンストップ自動料金支払いシステム
有料道路における料金所渋滞の解消、キャッシュレス化による利便性の向上、管理コストの節減等を図るため、有料道路の料金所で一旦停止することなく無線通信を用いて自動的に料金の支払いを行うシステム。海外では既に実用化されており、日本では、2000年4月より首都圏を中心に試行運用を始め、2001年3月からサービスを開始、2001年11月から全国に拡大。
詳細情報

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日本化学物質辞書Web
独立行政法人科学技術振興機構独立行政法人科学技術振興機構

エチルクロロホス

分子式：C6H12Cl3O4P
慣用名：エチルクロロホス、エチルトリクロルホン、エチルジプテレックス、トリクロルホンエチル、Ethyl dipterex、Ethyl chlorophos、Ethyl trichlorfon、Trichlorfon ethyl、ETC、Ethyltrichlorphon、(2,2,2-Trichloro-1-hydroxyethyl)phosphonic acid diethyl ester、(1-Hydroxy-2,2,2-trichloroethyl)phosphonic acid diethyl ester
体系名：(1-ヒドロキシ-2,2,2-トリクロロエチル)ホスホン酸ジエチル、(2,2,2-トリクロロ-1-ヒドロキシエチル)ホスホン酸ジエチル

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ETC

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2012/02/03 08:44 UTC 版)

曖昧さ回避 この項目では、有料道路のETCについて記述しています。その他の用法については「ETC (曖昧さ回避)」をご覧ください。
Gnome-globe.svg
 この項目はその主題が日本に置かれた記述になっており、世界的観点からの説明がされていない可能性があります。ノートでの議論と記事の発展への協力をお願いします。このタグは2009年1月に貼り付けられました。
東名高速道路御殿場IC第一入口。中央のレーンがETC対応。
ETCレーンを知らせる標識（通称「手形標識」）

電子料金収受システム（Electronic Toll Collection System :エレクトロニック・トール・コレクション・システム, 略称ETC）とは高度道路交通システムの一つで、有料道路を利用する際に料金所で停止することなく通過できるノンストップ自動料金収受システムのことを言う。無線通信を利用して車両と料金所のシステムが必要な情報を交換し、料金の収受を行う。日本では一般にイーティーシーと呼ばれ[1]、また「ノンストップ自動料金支払いシステム」と呼ばれることもある。

目次

概要

海外でも同様の料金収受システムが構築されている。

1989年に、イタリアのアウトストラーダでテレパス(TELEPASS)という無線式料金収受システムが導入され、後のETCの先駆けとなった[2]。

日本では、1997年に小田原厚木道路小田原料金所で業務用車輛を対象に試験が開始され、2001年11月30日には全国の高速道路において一般利用が開始された。日本では国土交通省が推進している。

2011年5月末現在、日本では累計4336万台の車両にETC車載器が取り付けられた（ただし、このうち再セットアップ件数が867万件あるので、実台数は3400万台程度であると推定される）[3][4]。2011年5月時点における利用率は全国平均で87%であり、本四連絡道路では週平均で90%を超えている[5]。

機構

ETC車載器 本体部
ETC車載器 ビルトインタイプ
首都高速出口に設置されているフリーフローETC

ETC車載器（以下、車載器）を導入した自動車が料金所のETCレーンに進入すると、無線通信により車載器と料金所の間で料金精算に必要な情報が交換される。車両の情報、ETCカードの番号、入口料金所、出口料金所、通行料金などである。通信が正しく行われ、情報に問題がなければ、ETCレーンに設置された開閉バー（発進制御棒)が開き、車両は停止せずにそのままレーンを通過できる[6]。ETCレーンを通過する際はETCカードをあらかじめ車載器に挿入し、車載器によるカードの認証を終えている必要がある。車載器がカードの認証を終えていない場合、または通信中に何らかの異常があった場合や情報が正しくない場合などには開閉バーが開かず、料金所を通過できない。なお、無線通行をしない場合は「一般」または「ETC/一般」の表示があるレーンを利用する。この場合、対応している有料道路であればETCカードを料金精算に利用できる（ETCレーンがない場合を参照）。

車載器には、あらかじめ設置する車両の情報を登録しなければならない。これをセットアップといい、車載器がセットアップされていない場合、無線通行は利用できない。車両の入れ替え、車載器の譲渡などで車載器を別の車に移す場合には再セットアップを行う必要がある[7]。セットアップが行ってあればどのETCカードでも利用可能であり、料金は利用時に挿入されているETCカードの契約者が支払う。なお、セットアップ・再セットアップは有料である。

料金所にはアンテナや車両検知器などの「路側装置」が設置されており、ETCカードをセットした車載器と交信が行われ課金情報を送信する。「路側装置」より利用明細が「中央処理装置」に送られ、課金情報をもとにユーザーに請求が行われる[8]。

通信に利用している周波数は5.8GHz帯で、ISMバンド、アマチュア無線と共用している。通信速度は1,024kbps。ASKを使った通信方式DSRC（Dedicated Short Range Communication：専用狭域通信）が使われている。料金所のETCレーンでは80km/h、高速道路本線上または都市高速の出口などに設置されている「フリーフローETC」は180km/hの速度で通過しても通信が可能である。

ただし、ETCカードの挿し忘れや通信エラーなどで、開閉バーが開かなくても衝突せずに確実に停止可能な速度で料金所のレーンを通過しなければ危険である。各事業者は、ETCシステム利用規程などで定め、20km/h以下の低速で料金所を通過するよう、周知活動を行った。しかし、速度超過でのレーン進入に起因するETCのブースや開閉バーを破壊する事例が相次いだため、NEXCO中日本を皮切りにNEXCO西日本･東日本をはじめ首都高速や阪神高速など多くの高速道路会社で発進制御バー（ETC開閉バー）の開くタイミングを遅らせて過剰な速度での通行ができなくする対策を順次実施している。

一旦停止を必要とする「スマートインターチェンジ」も実用化に向けて各地で実験が進められ、その一部は2006年10月1日から恒久化されている。

種類

ETCの車載器をハードウェアの形式で分類すると、無線通信を行うアンテナ部を別ユニットで持ち、ETCカードと併せて3つのパーツから成り立つ3ピース（アンテナ分離型）と、アンテナ部を内蔵した2ピース（アンテナ一体型）の二つのタイプがある。

ソフトウェアの機能で分類すると、カードの入れ忘れなどをブザーで知らせるタイプと、音声で料金などを案内するタイプの二つがある。
利用履歴を、連動したカーナビゲーションで管理できるものもある。

また2009年以降、車載器のDSRC通信を利用して「ITSスポットサービス」を利用する為の機能を搭載した機器も開発・発売されている[9]。ITSスポット(DSRC)対応車載器は「DSRC車載器」として通常のETC車載器として利用できるだけでなく対応カーナビゲーションと連動させることでITSスポットサービスを利用する事が出来る。

歴史

1989年に、イタリアのアウトストラーダでテレパス(TELEPASS)という無線式料金収受システムが導入され、後のETCの先駆けとなった[10]。

日本では、1997年に小田原厚木道路小田原料金所で業務用車輛を対象に試験が開始された。同年12月には東京湾アクアラインで路線バスを対象に試験を実施、1999年10月には 道路システム高度化推進機構が車載器と路上アンテナの相互接続試験を開始し、またデンソー製車載器が初合格した。2000年4月24日には、東関東自動車道での試験が実施され、2001年3月30日に千葉、沖縄地区において一般利用が開始された。同年7月23日、三大都市圏の一部区間において、同年11月30日には全国の高速道路において一般利用が開始された。

  • 2001年11月30日 : ETC期間限定特別割引開始（申込:2002年6月30日まで。利用:2004年6月30日まで）。
  • 2002年7月19日 : ETC前払割引サービス開始。
  • 2002年11月 : ETCノンストップ走行時の障害者割引の適用開始（要申込）。
  • 2003年7月19日 : 高速道路の長距離割引社会実験開始（2004年3月18日終了）。
    • 現行のETC深夜割引とは異なる、300km以上の利用に対する割引率の上乗せという内容であった。
  • 2004年3月 : 高速道路網を形成する路線のほぼ全ての料金所に整備を完了。
  • 2004年11月1日 : ETC深夜割引開始。
  • 2005年1月11日 : ETC通勤割引およびETC早朝夜間割引開始。
  • 2005年4月1日 : 別納割引を廃止し、大口・多頻度割引に変更。
    • 利用者への周知不徹底により、開閉バーと車が接触するトラブルが2,000件以上発生。
  • 2005年4月1日 : ETCマイレージサービス開始。
  • 2005年10月12日 : ETC利用率が50%を突破（国土交通省発表）。
  • 2005年11月11日 : 二輪車によるETCの一般モニターによる試験利用開始。
  • 2005年11月29日 : ETCパーソナルカード申込受付開始。
  • 2005年12月20日 : ETC前払割引サービスの内、前払金の支払（積み増し）の受付など一部サービスを終了。
  • 2005年12月25日 : ETC車載器のセットアップ累計台数が1,000万台を突破。
  • 2006年9月 : 首都高速道路の月間ETC利用率が70%を突破。
  • 2006年11月1日 : 全国の高速道路において二輪車によるETCの一般利用開始。
  • 2006年頃から : ETC非搭載の二輪車との接触事故を防ぐため、バーの長さを短くする。
  • 2007年11月 : ETC車載器のセットアップ累計台数が2,000万台を突破。
  • 2008年4月 : 首都高速道路の月間ETC利用率が80%を突破。
  • 2008年10月 : ETC車載器のセットアップ累計台数が2,500万台を突破。
  • 2008年12月 : 全国でのETC利用率が75%を突破[11]。
  • 2009年3月 : 政府の経済対策の一環として休日特別割引（俗に言う地方高速上限1,000円）を2年間限定で開始。
    • 割引内容が複雑との批判も多いが、携帯電話の割引内容や航空運賃の複雑さと同様であるとの意見もある。割引内容の周知のために、高速道路会社は問い合わせ体制を強化のほか、無料で割引条件等を詳しく掲載した無料パンフレットを、サービスエリア・パーキングエリア・料金事務所で配布している。
  • 2009年5月 : ETC車載器のセットアップ累計台数が3,000万台を突破[3]。
  • 2009年5月 : 全国でのETC利用率が80%を突破[11]。
  • 2009年12月 : ETC車載器のセットアップ累計台数が3,500万台を突破[3]。
  • 2010年9月 : ETC車載器のセットアップ累計台数が4,000万台を突破[3]。

現況

一般利用開始後も当初は、利用登録料や車載器工事費の負担があり、ETCカードの発行申し込みが必要になるなど手続きが煩雑であるため普及が鈍かった。しかし、額面が3万円や5万円の高額なハイウェイカードの偽造問題による廃止や以前の法人向け割引である別納割引に代わりETCの利用が条件の大口・多頻度割引に移行したこと、これを含め後述のETC割引制度が拡充されたこと、更には車載器の価格低下等があり、主に深夜に長時間走行する長距離トラック、それに高速バスや観光バスを中心に急速に普及した。

2006年4月1日以降ハイウェイカードの利用が全面的に停止されたため、普及がさらに加速され、2010年11月現在の利用率は86%に達している。また、2012年1月1日以降[12]から首都高速道路と阪神高速道路[13]の通行料金制度が、均一料金制から距離別料金制へ移行し、ETC非搭載車の首都高速・阪神高速の通行料金が事実上値上げとなるため、ETC車のさらなる増加が予想される。詳しい通行料金制度などは首都高速道路#2012年1月1日実施予定の距離別料金または阪神高速道路#2012年開始予定の対距離料金制を参照のこと。

ただ、高速道路の利用頻度が少ないドライバーやクレジットカードを持つことができないドライバーは車載器を所有しづらい。普及にも限界があり、利用率95%程度が上限であろうと考えられている。

2009年3月から始まった地方高速上限1,000円割引とそれに合わせて復活した台数限定の助成制度で購入希望者が殺到。車載器の生産が追いつかない状態が続き、仕入れ価格がメーカー希望小売価格を上回るほどに高騰したため、助成がすでに終了した2009年7月時点でも入手が困難な状態が続いていた。2009年9月頃になって、ようやく需要と供給が安定してカー用品店でも在庫が目立つ状況になった。このため、2009年前半よりは入手しやすくなっている。

2010年時点でのETC設置費用は、ETC車載機が6,000円～8,000円（売れ筋価格帯）、セットアップ料金3,150円、自動車への取り付け工事費3,000円～5,000円、合計で1万3,000円から1万5,000円程度である。

民主党は高速道路無料化をマニフェストで提唱し、2010年度には高速道路無料化社会実験を一部路線で実施した。完全無料化が実施されると、無料化対象外の都市高速道路や地方道路公社路線を除いてETC車載器の需要がなくなるため、メーカー側は政権交代前後の時期に生産を控えていた。

2011年8月現在では東日本大震災の影響もあり6月まで実施されていた上述の高速1000円社会実験も停止された。

詳細は「高速道路無料化」を参照


利用率の推移（統計）

ETCの普及の推移[11]
年・月 1日あたり利用台数 利用率 備考
2002年4月 約11万台 2.0%
2003年4月 約36万台 5.6%
2004年4月 約124万台 17.1%
2005年4月 約282万台 37.9%
2006年4月 約438万台 58.7%
2007年4月 約509万台 66.8%
2008年4月 約553万台 73.1%
2009年4月 約590万台 79.5%
2009年10月 約641万台 82.6%
2010年4月 約653万台 84.4%
2010年10月 約625万台 85.8% 無料化社会実験区間を除く集計
2011年4月 約600万台 86.5% 無料化社会実験区間を除く集計

ETCレーン走行時の事故と対策

バーが遅れて開くことを知らせる標識
ETCカード未挿入を知らせるアンテナの標識

開閉バーは通信不良や車載器・路側機の故障・装着ミスなどで開かないことがある。また、環状のルートを経由しUターンしたような状態で、最初に入ったICから出るか、進行方向が限定されるICにおいて車両の走行ルートとの整合がとれない場合も開閉バーは開かないことがある。車両が電波を乱反射させることによって起こるマルチパス、利用の周波数がISM機器やアマチュア無線と共用のために起こりやすい混信によって通信不良があり、常に確実な通信ができることは保証されていない。さらに、ETCカードの入れ忘れや有効期限切れなどでバーが開かず、後続車に追突される事故も発生している[14]。

利用規程には、開かない場合に衝突しないように通行するよう定められており、開閉バーが開かずに衝突などの事故が発生した場合、開かない原因が運転者にない場合でも事故の責任は一般に運転者が負う。例えば開閉バーを折損した場合、標準的な物で1本あたり6万5,000円を請求されることがある[15]。なお「ETCゲート車両損傷お見舞金制度」のあるETCカードもある[16]。

また、安全速度の20km/hを越えた危険な速度で通過しようとしてバーが開かないために急ブレーキをした場合、違反行為となる。これによって後続車が追突した場合、交通事故の刑事、民事、行政責任を問われる。また、追突した側も責任を問われる。安全な速度でETCレーンに進入することのほかに、進入前に何らかの方法で車載器がカードを認識しているか確認する必要がある[17]。また、一部区間では、ICの直前にカード未挿入を知らせるためのアンテナが設置されている場合もある。また、NEXCO3社では安全対策として、ETCレーンのバーの開閉速度を0.5〜1秒遅くし、過剰な速度での通行ができなくする対策を2009年3月下旬から順次開始した。

料金所の構造によっては、交代などで収受員がレーンを横断する場合がある。その際通過する車両に接触、衝突される事故が2001年のETCシステム稼動（導入）以来2006年までに27件発生し、この中には死亡事故も含まれている。このような事故を防止するため、ETCレーンを利用する運転者は前方の車両の動きはもちろん、レーン上に人がいるか、動きがないか注意して通過することが必要となっている[18]。2009年現在、各高速道路会社は対策として、収受員専用の歩道橋や地下通路を料金所に設置する等の料金所安全対策工事を進めている。

ETCカード

ETCカードはキャッシュカードの国際規格と同等サイズのプラスチックカードにICチップと車載器との接続のための端子を埋め込んだ物である。

ICチップにはあらかじめカード固有の情報が書き込まれている。また、ETC利用時に必要な情報について、車載器がICチップの情報を読み書きする。料金の履歴を保存することができ、この履歴は車載器の操作で合成音声で読み上げたり、専用のプリンタを用いて明細を印字することができる。

ETCカードには以下の種類がある。

※説明文中、NEXCO東日本は東日本高速道路株式会社を、NEXCO中日本は中日本高速道路株式会社を、NEXCO西日本は西日本高速道路株式会社を示す。またNEXCO各社はこれら三社を示す。本項目で六会社とした場合、NEXCO各社に加えて、首都高速・阪神高速・本四高速の各高速道路会社を含め指す。

ETCクレジットカード

クレジットカードの発行会社が、ETC利用者に貸与するETCカード。次項のETCパーソナルカードが登場するまで、個人の利用者はETCクレジットカードを利用するしかなかった。

  • ETCクレジットカードの申し込みは、クレジットカードと同時に新規に申し込む場合を除いて、あらかじめETCカードの発行に対応するクレジットカードを所持する必要がある。カードショッピング機能がないカード「JAF ETC会員証」もあるが、通常のクレジットカードと同様、契約には審査が必要である。（2011年3月末日で発行終了予定）
  • ETCクレジットカードは通常、主契約のクレジットカードとは別にETC専用のものが発行され、クレジットカードが親、ETCカードが子の関係となる。後述の通り、ETCカード支払いも親カードの利用残高に合算される。
    • カード会社によっては、通常のクレジットカード上にETC専用またはICクレジットと共用の接触ICチップを搭載した一体型を発行している。一体型のカードについては、カード、または車両とカードが同時に盗難に遭った場合の危険性や再発行までの不便さが親子分離型と比べて増大する。
  • 上記のETCカードを車内に置いた状態で車両ごと盗難に遭った場合の不正利用については、通常のクレジットカード同様の盗難補償が適用される場合と、会員の過失としてカード利用を停止するまでの実損額を会員負担とするカード会社がある。あらかじめ規約で確認することが望ましい。
  • 通行料金は、ETCカード申込み時に指定したクレジットカードのショッピング一括払いの利用として取り扱われ、ほかのクレジットカード利用分と合わせて金融機関の口座から引き落とされる。リボルビング払い専用カードでは、ETC利用分もリボルビング払いとなるものが多い。
  • NEXCO東日本が三菱UFJニコスと提携して発行する「E-NEXCO pass」や、NEXCO中日本が同じく三菱UFJニコスと提携して発行する「プレミアムドライバーズカード」ではポイントを高速道路料金の支払いに還元することができる。
  • ETCクレジットカード申込み時に、カード会社が斡旋して、車載器本体とセットアップを合わせて1万円以下で提供するサービスがある。
  • ETCマイレージサービスが利用できる。
  • ETCカードも参照のこと。

ETCパーソナルカード

パーソナルカード

クレジットカードの契約ができない、あるいは契約を望まない高速道路利用者からの、ETCを利用したいと言う要望に応えて企画された、ETC利用者識別情報カードである。ETCシステムの全国一般運用開始からほぼ4年後の2005年11月29日、発行が開始された。高速道路6社[19]が共同で発行し、ETC利用者に貸与する。通常クレジットカードの発行に必要な「審査」に代わり、デポジット（預託金）を預託することで発行されることが、一般のETCカードとの違いである。

  • カードのサイズ等は一般のETCカードと同一であり、当然、車載器も同じものである。
  • 通常のETCカードと同様、ETCマイレージサービスが利用でき、各種割引サービスが受けられる。
  • ETCパーソナルカードの契約には6社を代表する、ETCカード事務局に利用申込書を提出する。このとき、月平均利用の見込み額、年間の最高利用月見込み額を申告する。ETCカード事務局は、内容を審査の上、申込者にデポジットの金額を通知する[20]。申込者は通知された金額を郵便振替又はコンビニエンスストアで払い込み、これをETCカード事務局が確認した後、申込者にETCパーソナルカードが貸与される。
  • デポジットは前払金ではなく、支払いには充当されない。解約の場合には、未払金の支払いの後、デポジットが返還される。
  • 通行料金は毎月末日を締め日として1か月ごとに集計され、翌月27日に、申し込み時に指定した銀行の預金口座、または郵便貯金の通常貯金口座から引き落とされる。特に指定する場合を除いてNEXCO中日本が6社を代表して収納事務を行う。
  • 年会費1,200円が必要となる。これも通行料には充当されない。なお、2009年3月1日から2011年3月31日までの新規入会者は、初年度の年会費が無料である[21][22]。このキャンペーンの背景には、要望に応えてETCパーソナルカードを企画したものの、思ったより普及が進まず、アンケート調査の結果、デポジット制の面倒くささや理解のしにくさもさることながら、年会費の高さが普及を阻害していることが、はっきりしたためである。
  • 利用額の実績が申告より多い場合、デポジットの追加払込を要求されることがある。追加払込を拒否したり、月初からの累計がデポジット額の80%を超えた時点でサービスは停止する。したがって、デポジット額を少なく抑えるために過少申告すると、月の途中でETCを使えなくなって利用者自身が不便をこうむることになる。ただし短期的、例えば1ヶ月だけ申告より利用額の実績が多くなった場合には、その旨を事務局に説明すればデポジット額の80%を超えない限り、即サービスを停止されることはない。
  • 上述の通り、ETCパーソナルカードの申し込み先は、クレジットカード会社ではなく、高速道路6社である。発行にクレジットカードの契約は不要で、加入審査をパスするための担保は信用供与ではなく、預託金による物的保証である。よって、信用情報機関の利用や登録も行われない。

ETCコーポレートカード

NEXCO各社が発行し、大口・多頻度割引の利用者に貸与するETCカード。

  • NEXCO各社に申込書を提出し、信用保証または預託金の納付などの必要な手続きの後、ETCコーポレートカードの貸与を受ける。
  • 法人だけでなく、個人でも利用が可能。
  • 1台の車両に対して1枚のETCコーポレートカードが貸与される。カードと車両の組み合わせは貸与の時点で決まっており、再発行手続き中などで発行会社が特に他車での利用を承認している場合を除いて、カードに表示された車両で利用しなければならない。異なる車両で利用した場合に不通過の措置はないが、割引の不適用などのペナルティがある。また、違反を繰り返した場合は割引制度の利用停止の措置を受けることがある。
  • 通行料金は毎月末日を締め日として1か月ごとにカードを発行した道路会社から請求され、翌月末までに支払う。
  • ETCマイレージサービスは利用できない。
  • 事業者によっては、ETCコーポレートカード専用の割引制度がある。

ETCレーン

HLSColorSpace.png この節では色を扱っています。
閲覧環境によっては、色が適切に表示されていない場合があります。
吉田IC料金所。（左から数えて）2番目と3番目のレーンがETCレーンになっており、第2レーンは「ETC専用」、第3レーンは「ETC / 一般」となっている。
堤西料金所。左側のブースが「ETC専用」レーンとなっている。また、右側のブースは「一般」レーンである。

ETCの設備を備えたレーン（ETCレーン）は以下の形態で運用される。単にETCレーンという場合、「ETC専用」、「ETC / 一般」で運用されているレーンを指す。 登場初期は「ETC」（「専用」などの表記なし）と表示されていた。

  • ETC専用 (背景紫色に白文字(ETC専用))
    • ETCによる無線通行専用のレーン。この状態の場合、ETC未搭載車（一般車）の誤進入を防ぐため、レーンの開閉状態を表す信号灯が消灯している[23]。都心部や交通量が多い料金所では混雑時に「ETC / 一般」レーンに切り替わることがある。なお、収受員のブースがない純粋な「ETC専用」レーンが設置されることがある[24]。
  • ETC / 一般 (ETC / 一般)
    • ETC搭載車と一般車の両方に対応するレーン。混在レーン（車線）ともいう。「ETC専用」レーンと同様に開閉バーが備えられており、一般車の場合は通行券を受け取るか係員に料金を支払うと開閉バーが開く。なお、このレーンではETC搭載車と一般車が混在し、一般車が利用する場合は一般レーンと同様に一時停止するので、ETC搭載車のドライバーは特に前車に注意する必要がある。また、料金所によってはETCカードを挿入したままの場合、（回数券等で）係員に料金を支払ってもETCが作動し別途課金される場合があり要注意である。[25]
  • 一般 (背景緑色に白文字(一般))
    • ETCの無線通行の運用をしないレーン。通行方法はETCレーンがない場合を参照。ETCに対応する有料道路でETCの設備がないレーンもこの表示がされている。

ほとんどの料金所にはETCレーンの方向予告標識と車両を誘導する舗装がある。誘導舗装の多くは「＾」型が薄青色の地に白色で表示されている(＾)標示である。また一部のインターチェンジの入口ランプウェイ・出口付近やSA・PAの出口付近にはETCカードの未挿入を警告する予告アンテナが設置されている。さらに一部の本線料金所にはレーンの運用を予告する表示器が前述の方向予告標識の上部に設置されている。

ETCレーンがない場合

ETCに対応している有料道路において料金所にETCレーンがない場合、またはあっても利用できない場合、もしくはやむを得ず「一般」レーンを利用する場合は、以下の手順で通行すればETCカードで料金の精算が出来る。

  • 距離別料金制の場合
    • 入口料金所にETCレーンがない場合
      • 入口料金所で通行券を受け取り、出口料金所では収受員のいるレーンに進入し、収受員に通行券とETCカードを渡す（出口で専用レーンに進入した場合、車載器に入口情報が無い為、開閉バーは開かないので注意が必要）。
    • 出口料金所にETCレーンがない場合
      • 収受員のいるレーンに進入し、収受員にETCカードを渡す。入口を無線通行していた場合、通行券は不要。
  • 均一料金制の場合
    • 収受員にETCカードを渡す。

ETCレーンの閉鎖

ETCレーンが閉鎖中の日光宇都宮道路大沢料金所

ETCに対応している有料道路において、下記のような理由においてETCレーンが閉鎖される場合がある。

  1. ETCカードの未挿入による通信トラブル、ETC未搭載およびカード有効期限切れ車両の誤進入
  2. 車両接触等による事故
  3. 路側機器の故障・点検・工事
  4. 路側機器の経年劣化による故障未然防止処置

1の理由による場合が最も多い。首都高では、ETCカードの未挿入によるものが54%、ETC未搭載車両の誤進入が32%、ETCカードの有効期限切れが8%を占めており、この3原因で94%にのぼっている[26]。また、3,4の理由による場合はNEXCO各社または地方道路公社各社の公式サイトでブース閉鎖情報がリリースされる。

ETCレーンが閉鎖されている場合、赤信号が点灯し、黒幕〈　　　　〉の表示や白背景赤字で「×閉鎖中」もしくは黄色背景黒文字で「試験中」と表示される。または、一部の都市高速では「×」印表示の色違い点滅や、黄色背景赤文字で「閉×鎖（福岡北九州高速道路公社の場合）」・赤背景白文字で「『進入禁止』（名古屋高速の場合）」と表示される。

ETCが利用できない道路

高速自動車国道と都市高速道路ではETC整備が完了しており、すべての料金所でETC無線通行またはETCカードでの支払いが可能となっている。しかし、それ以外の有料道路ではETCカードすら利用できないところが多い。以下にETCが利用できない主な道路、料金所を挙げるが、これらは例示であり、すべてを尽くしているわけではない。特に道路公社管理の有料道路の多くでは利用できないと考えたほうがよい。

ETCカードが利用できない主な道路・料金所

料金所にETCレーン及びカードリーダー機器が未整備のため、ETCの利用ができない。 以下は、2010年4月現在の状況。

その他の有料道路

ETCカード手渡し処理のみの主な道路・料金所

ETCレーンが未整備のため、料金所内で一旦停止・料金所係員への手渡し（あるいは自動収受機併設のカードリーダーにカードを挿入し精算）での処理のみとなり、ノンストップでの通行はできない。このうち安房峠道路・京奈和自動車道・京都縦貫自動車道・八木山バイパス・椎田道路のETCレーン未整備の料金所では、ETCカードでの支払いで各種時間帯割引の対象となる。以下は、2011年8月現在の状況。A印は無料化社会実験対象。

高速道路
その他の有料道路

二輪車用ETC

ETC二輪車用車戴器 本体部（日本無線JRM-12、アンテナ一体型）

2011年現在、二輪車用車載器は日本無線(JRC)とミツバサンコーワが開発し、販売している[27]。ETC車載器を販売しているバイクメーカー等は同社からOEM供給を受けている。 発売開始から2008年までは、アンテナと本体が分離型の1機種のみであったが、本体とアンテナが一体型の機種が2008年10月に発表された[28]。

車載器の取り付けは、車載器取扱店で行う必要があり、利用者が取り付けることは認められていない。そのため、四輪車のようにセットアップが済んだ車載器を購入して個人で取り付けることはできない。また、ETCカードの発行・車載器の取り付け・セットアップが1か所で完了するETCワンストップサービスも行われていない。現在、道路システム高度化推進機構(ORSE)及び各道路会社により、期間限定で車載器導入の助成措置が行われているが、導入コストが高く、四輪車車載器でときおり見られるような0円キャンペーンも行われていない。

ETC導入時のコストや再セットアップ時のサービスは四輪車よりも悪い。そのため、2007年に日本二輪車協会(NMCA)が行った二輪車の利用環境向上に関するアンケートの「二輪車ETCを利用していますか?」と言う問いに対して「利用している」と答えたのはわずか8.3%であった[29]。

四輪車のETCと同じシステムを使用しているため、基本的にはETCに対応している道路は四輪車と同様に通行することができるが、スマートインターチェンジでは二輪車に対応していないところもある。二輪車ETC用のレーンを設置している料金所もあり、事故回避のためにも、二輪、四輪車兼用レーンではバーの出てない部分に向けて走行、専用レーンがあればそこを通行するのが好ましい。何らかの理由で通信エラーなどが起きた場合は、後続車からの追突が重大事故につながる危険性が高いため、そのままバーを避けて通過し、事後に道路会社に連絡を取ることが推奨されている。

導入までの経緯

2001年に四輪車のETC一般運用が開始されてからも、二輪車におけるETCの運用は目処が立っていなかった。ダッシュボード等に通行券や現金を用意できる四輪車と異なり、二輪車での料金支払いはETCカードの手渡しによる支払いになり、面倒であるため、二輪車への導入を求める声は大きかった。

ETC利用の料金優遇が、ETC車載器による無線通行のみに限定され、ETCカードを手渡ししての支払いは対象外になった結果、時間帯によっては割引が適用された大型車よりも、車載器が存在しない二輪車の通行料金の方が高額となっていた。特例措置として2007年11月30日まで、二輪車の利用者は一部のETC割引を車載器なしで受けることができた。なお、新規のETCマイレージ割引登録は2006年11月30日までで終了している。

二輪車用車載器は、小型で防水性・耐振動性を備える必要があるため、技術的課題が多くコストがかさむ。しかも、ユーザー数が四輪車よりも少なく市場規模が小さい。そのため、開発に積極的に取り組んだメーカーは少なく、二輪車用ETCを発売したのはJRC1社のみだった。

ETCレーンで開閉バーが開かなかった場合などに、バーと接触して転倒する危険性もあり、バーを短くしエラー時に通り抜けられるようにしたり、二輪車専用レーンの設置等、レーンの改良や運用の検討も必要だった。

その後、衝突・転倒防止のために開閉バーの短縮や誘導標示などのレーン改修が行われ、四輪車の一般運用開始から3年以上が経った2005年4月28日、バイク便などのプロライダーが参加しての試験運用が始まった[30]。同年11月1日には道路新産業開発機構(HIDO)が、首都圏・名古屋圏・近畿圏の三大都市圏で5,000台の一般モニターによる試行運用を開始され、四輪車から遅れること約5年後の翌2006年11月1日に一般運用が始まった[31]。

不正通行の増加

不正通行は以下のように3分類される。うち、強行突破が9割程度を占める。

  • 車種格下げ強要：車検証に基づく料金車種区分で、普通車から中型車のように、車載器を載せ替え前より料金の高い車種区分の車に載せ換えたにもかかわらず、車載器の再セットアップを行わず不正に通行する
  • 不払い宣言による通行
  • 強行突破

ETCがあまり普及していなかった2001年度の不正通行車は、以下いずれも延べ数で、日本道路公団で9万9,276台、首都高速6万6,160台、阪神高速11万7,146台、本四連絡橋813台で、合計28万3,395台だった。ETC通行車両全体に占める不正通行車の率（不正通行率）は0.1%程度であり、鉄道におけるキセル乗車率に比べると相当小さいものである[32]。国交省によれば、高速道路の不正通行件数は2001年に約28万3,000件、2003年度に約47万1,000件、2004年に約69万件、2005年に94万8,000件と急増。2006年にはETC利用率が2001年度の利用の60%を超え、約96万1,000件となった。これはETC専用ゲートの設置により心理的に料金所の突破がしやすくなったためではないかとされている。

また、2010年に入って、前方を走る車（主に大型自動車）にピッタリと付く形で追走する、俗に『カルガモ走法』と呼ばれる手口で、ETCの支払いを免れていた人物が逮捕されている[33]。

以上のような不正通行により、道路整備特別措置法違反や電子計算機使用詐欺で検挙・書類送検・起訴される事例が発生している[34]。

ETC割引制度

詳細は「ETC割引制度」を参照

NEXCO各社管轄の高速自動車国道や首都高速等の高速道路をETC搭載車が、ある特定の条件で利用すると通行料が割引になる。

ETC車載器リース制度など

国土交通省が創設し、2005年4月28日から2008年度まで毎年施行されていたETC車載器購入者を対象とした助成金制度。「四輪車ETCらくらく導入キャンペーン」と銘打って行われており、平成20年（2008年）度は7月31日まで、先着20万台限定でETC車載器1台当たり5,250円の助成金を給付することとされたが、同年6月5日に20万台に達したため、このキャンペーンは終了した[35]。

実際の運用としてはETC車載器リース制度取扱い店が購入者に代わって助成金を受け、その分購入者に割引して販売しているケースが多かった。

なお、リース制度という名称となっているが、実質は割賦・分割販売がほとんどであり、助成金給付の条件としては「2年以上、2回以上の支払い」となっている。

同様の制度は二輪車でも行われていた。2006年11月1日 - 2007年1月31日の期間限定で、限定数はなく、ETC車載器1台あたり1万5,750円の助成金を給付された。「二輪車ETCらくらく導入キャンペーン」と銘打って行われており、2008年度は2009年1月30日まで、先着2万台限定でETC車載器1台あたり1万5,750円の助成金を給付する。当初は1万台限定だったものが、好評だったために、六会社からの協力を得て1万台を追加したもの。この二輪車対象の助成制度も、2008年10月14日に終了した[36]。

そして、最後のETC車載器購入助成として、2009年3月12日より高速道路交流推進財団による助成制度が施行された[37]。助成額は2008年までの助成制度と同額の四輪車5,250円、二輪車1万5,750円。四輪車に対する助成は115万台に達したので、2009年4月28日に終了した。二輪車に対する助成も5万台に達したため、同年7月9日に終了した。

その後、2011年10月現在、新たな助成金制度は実施されていない。

有料道路以外での利用

ETCを使用した決済システムは有料道路以外にも広がっている。

2003年9月から、丸ビル駐車場にて初めて導入された。また、2005年より駐車場ETC社会実験を実施しており、現在では会員登録の上で、3箇所にて利用可能である[38][39]。パーク24も「タイムズETCサービス」を開始している[40]。阪神高速道路でも「まちかどeサービス」を開始した[41]。

その他、ガソリンスタンド、乗船などでの決済にも利用されている[42]。ファーストフードのドライブスルーなどでも実験が行われている。

ETC機器製造者

車載器

デンソーとパナソニックの上位2社でシェア6割を占める[43][44]。

路側機

車両検知器

その他

脚注

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  1. ^ 2001年に行なわれた国土交通省主催のETC愛称コンテスト（「ETC愛称コンテスト」の開催について (2001.07.17国土交通省)、ETC(ノンストップ自動料金支払いシステム)の全国展開について (2001.11.28国土交通省)）によって国土交通省はイーテックという愛称をつけているがほとんど浸透していない。
  2. ^ レスポンス「ナンバープレート自動認識で通行料徴収へ…イタリア道路会社」2010年9月30日
  3. ^ a b c d “新着情報”. 道路システム高度化推進機構 (2010年11月1日). 2010年11月19日閲覧。
  4. ^ 車載器セットアップ件数（2011年5月末）
  5. ^ ETC利用状況の推移
  6. ^ ETCとは：三菱重工
  7. ^ レーン通行時にナンバープレートを認識しており、車載器の情報と一致しなければレーンを通過させない運用が可能。ただし、2007年現在運用されていない。
  8. ^ ETC料金収受システム：東芝科学館
  9. ^ ITSスポット(DSRC)対応車載器ポータルサイト
  10. ^ レスポンス「ナンバープレート自動認識で通行料徴収へ…イタリア道路会社」2010年9月30日
  11. ^ a b c “ETCの利用状況（速報） (PDF)”. 国土交通省 (2009年4月23日). 2009年4月29日閲覧。、毎週発表
  12. ^ 当初は2009年度から実施予定だったが、経済情勢悪化などの事情から実施が見送られていた。
  13. ^ 京都線を除く。
  14. ^ “「開閉バーが上がらない!」<ETC> 追突事故にご用心”. 物流ウィークリー (Yahoo!オンビジネス). (2009年7月15日). http://column.onbiz.yahoo.co.jp/ny?c=ma_l&a=022-1245915818 2010年2月3日閲覧。 
  15. ^ 「【街中の疑問】ETCのバーを折ってしまったら、いくら請求されるのか?」 日刊ゲンダイ、2006年4月22日。
  16. ^ “イオンETCカード特典紹介”. イオンクレジットサービス株式会社. 2009年12月7日閲覧。
  17. ^ 車載器がカーナビゲーションシステムに接続されている場合は画面表示の視認、独立型の車載器ではLED表示の視認による確認など。
  18. ^ 中央自動車道八王子IC出口料金所では2006年に同様の事故が発生した。
  19. ^ 東日本高速道路株式会社、中日本高速道路株式会社、西日本高速道路株式会社、首都高速道路株式会社、阪神高速道路株式会社、本州四国連絡高速道路株式会社の以上6社。
  20. ^ 月平均利用見込み額の4倍の額、年間の最高利用月見込み額を2万円単位で切り上げた額のいずれか高い額となる。ただし、最低額は4万円。
  21. ^ “ETCパーソナルカード初年度年会費無料キャンペーン (PDF)”. 首都高速道路株式会社. 2009年4月29日閲覧。
  22. ^ “ETCパーソナルカード初年度年会費無料キャンペーンの実施について”. 首都高速道路株式会社. 2009年4月29日閲覧。
  23. ^ （ETCレーンの表示が出ていれば信号灯が点灯していなくても通行できるが、都市高速では一部で点灯していることがある）
  24. ^ （既設のブースが撤去される場合もある。その他にも当初は交通量の増加に備えて確保してあった空ブースをETC専用レーンとしたところも多い）
  25. ^ 福岡北九州高速道路公社|ETCをご利用のお客様へお知らせ
  26. ^ “ETC各種サービス / ETCカード未挿入お知らせアンテナ”. 首都高速道路株式会社. 2009年4月29日閲覧。
  27. ^ “防水・耐振性に優れた 二輪車用ETC車載器「JRM-11シリーズ」を販売開始”. JRC日本無線 (2006年9月22日). 2009年4月29日閲覧。
  28. ^ “アンテナ一体型二輪車用ETC車載器を新発売”. JRC日本無線 (2008年10月30日). 2009年4月29日閲覧。
  29. ^ “二輪車利用環境向上に関するアンケート”. 日本二輪車協会. 2009年4月29日閲覧。
  30. ^ “二輪車ETCの試行運用状況と当面の措置について”. 国土交通省道路局. 2009年4月29日閲覧。
  31. ^ “全国の高速道路でオートバイもETCが利用できます!”. 国土交通省道路局. 2009年4月29日閲覧。
  32. ^ “不正通行台数（平成13年度）[PDF]”. 国土交通省. 2009年4月29日閲覧。
  33. ^ 「カルガモ走法」の業者を逮捕　ETC不正通過の疑いで - 47NEWS（よんななニュース） (2010.01.18 共同通信)
  34. ^ “NEXCO西日本の事業エリアにおける不正通行の事例”. NEXCO中日本. 2009年4月29日閲覧。
  35. ^ “平成20年度「四輪車ETCらくらく導入キャンペーン」の終了について”. 2009年4月29日閲覧。
  36. ^ “平成20年度「二輪車ETCらくらく導入キャンペーン」の終了について”. 財団法人道路システム高度化推進機構. 2009年4月29日閲覧。
  37. ^ “ETC普及促進策の概要について (PDF)”. 国土交通省. 2009年4月29日閲覧。
  38. ^ 駐車場ETC社会実験の概要
  39. ^ 駐車場ETCご利用案内
  40. ^ タイムズETCサービス
  41. ^ まちかどeサービス
  42. ^ 街でも使えるETC マチナカETCのIBAサービス
  43. ^ “ETC車載器 累計生産・販売台数500万台を達成”. 松下電器産業 (2007年2月). 2009年4月29日閲覧。
  44. ^ “デンソー、ETC車載器の2007年モデルを発売”. デンソー (2007年5月17日). 2009年4月29日閲覧。
  45. ^ “新卒採用情報、事業戦略とビジョン”. NECアクセステクニカ. 2010年10月19日閲覧。
  46. ^ “新卒採用情報、製品開発の舞台裏”. NECアクセステクニカ. 2010年10月19日閲覧。

関連項目

外部リンク

動く歩道

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2012/02/07 18:51 UTC 版)

(ETC から転送)

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 この項目はその主題が日本に置かれた記述になっており、世界的観点からの説明がされていない可能性があります。ノートでの議論と記事の発展への協力をお願いします。このタグは2010年1月に貼り付けられました。
カナダモントリオール地下鉄ボードリー駅（en）の、斜行オートウォーク（動く歩道）

動く歩道（うごくほどう、国際通用名［英語名］：moving walkway, etc.）とは、連続的に平らな踏み面を持ったベルトコンベアに類似したスロープ方式の、主として人間用の輸送機器である。踏み面が平らか階段状かの違いを除き、構造や外観はエスカレーターとほぼ同じである。オートウォーク、ムービングウォーク、トラベレーターなどとも呼ばれる。

目次

種類

踏み面の角度は水平になっているものと、緩やかな坂状になっているものとがあり、日本では1970年（昭和45年）の日本万国博覧会（大阪万博）以降、一般的に動く歩道と呼ばれる。坂状になっているものはエスカレーターと同様、主として建物の各階や比較的大きな段差の移動に利用される。三菱電機ではトラベーターと呼んでいる。また、傾斜しているタイプをオートスロープと呼ぶこともある。型式にも2通りがあり、エスカレーターの水平化であるパレット式とベルトコンベアのゴムベルト式が存在する。

動く歩道の主要メーカーは以下の通り。

パレット式メーカー

ゴムベルト式メーカー

特徴

傾斜して動く歩道

緩やかな斜行と水平が4基連続する動く歩道

踏み面が平らである事により、エスカレーターやエレベーターにはない多くの利点を持っている。まず、エスカレーターと違いショッピングカートやベビーカー、車椅子、大型のスーツケースなどを乗せて容易に移動できる。しかも、エレベーターのように待つ必要性がなく、より多くの利用者が同時に利用できる。踏み面に段差がない事から、乗り降りが容易でつまずく心配も少なく、高齢者や子供など、足元の不確かな利用者にとって親切である。角度が緩やかであるため恐怖感がなく、足を踏み外す危険性もない。

この様に極めて多くの利点を持つため、欧米では商業施設、空港や駅で広く普及している。近年、設置が出遅れた日本でもやっと大型の商業施設などでエスカレーターに替わって採用される例が増えている。しかし、その性格上、傾斜を緩くしないと滑る恐れがあり、そのために設置空間がエスカレーターやエレベーターの数倍も必要とされる欠点がある。結果的に施設の売り場面積などが犠牲になるので、導入される施設が郊外型の大型施設などに限定され、エスカレーターの代替としての導入例は少ない。またスーツケースなどを持った乗客の多い空港・駅での設置例は日本ではまだまだ少なく、普及が急がれるところである。ショッピングセンターに納入される場合は、ショッピングカートの車輪とステップの溝の幅を合わせ、カートが下へ逸走しない様な配慮がなされている。

傾斜を持たない動く歩道

通常の動く歩道

傾斜を持たない動く歩道としての導入は、大型のスーツケースなど、大きな荷物を携帯して長距離を移動する必要のある空港内、大規模鉄道駅や大型施設の連絡通路などでの導入例が多い。ただし設備の終点では慣性により前に投げ出されることになり、なおかつ利用者の多くは通常の歩道のように歩いて使うので、高齢者や障害者には特に注意が必要とされる。そのため終点近くには間もなく終点となる旨の看板を出して（場所によっては音声ガイダンスを併用）注意を呼びかけている。

エスカレーターとの折衷

傾斜を持たない動く歩道に、部分的にエスカレーターと連続連結されているものが登場し、試験的運用がなされている。初めて登場したのは静岡県三島市にあるJR東海三島駅構内の地下南北連絡通路内である。その他JR東日本秋葉原駅の山手線・京浜東北線ホームと地平通路を結ぶエスカレーター（上野寄り、上下）、京阪電気鉄道の出町柳駅の下りエスカレーター、JR西日本大阪駅、上野駅の東京メトロ銀座線のコンコースと中央改札を結ぶエスカレーター（上下）に存在する（参考動画）。

規格

規格としては、横幅は800mm、1,200mm、傾斜角度0〜3度のものが標準的である。

エスカレーターと同様、省エネルギーに配慮して、常時稼働ではなく赤外線センサーによって人の接近を検知して、稼働するものも製造されている。

設置例

日本では、1967年に大阪市の阪急梅田駅に最初に設置された（阪急電鉄はこの動く歩道をムービングウォークと呼んでいる）。駅設備移転に伴う他鉄道との乗換不便解消のためのもので、横一列に幾本もの動く歩道が並び、現在でも日本最大規模を誇る。

3年後の1970年の大阪万博で全国的に知られるようになり、関東地方では東京駅[1]や羽田空港、成田空港の構内、新宿駅の西口から新都心方面への遊歩道、桜木町駅からランドマークタワーへの連絡橋などに設置されている。東海地方では名古屋市で1989年に開催された世界デザイン博覧会に合わせて3会場のうちの白鳥会場に近い名古屋市営地下鉄名港線（当時は名城線）日比野駅に設置された（現存せず）。

パリ・モンパルナス＝ビヤンヴニュ駅にある世界最速の動く歩道

また、2002年7月1日にはフランスの首都、パリにあるモンパルナス＝ビヤンヴニュ駅に通常（約0.8m/s）の3倍の速さ（約2.5m/s）で動く歩道が設置され、世界的な話題となったが、あまりにも速いために乗降時に転倒する人が続出し、4日後の7月5日には一時使用停止に追い込まれた。これは先端および終端付近に独立して動くローラーがあり、先端ではだんだん早くなって高速コンベア部に接続し、終端ではだんだん遅くなって出口にたどり着くという構造である。

日本では、高速を出せ、なおかつ安全に移動できるよう、加減速可能な動く歩道の研究が続けられている。これは、2重のコンベアを持つ複雑な構造で、IHIが開発している。

構造

  • ステップ
    • 踏み台：ステップのメインとなるところ
    • 駆動ローラ：駆動させるためのローラ
    • 駆動ユニット：動力の供給部
    • ライザ　ステップの横の部分
  • 手すり
    • 手すり駆動ローラ：手すりを駆動させるためのローラ
    • ステップリンク：ステップとの速さを合わせるためのリンク

全国の動く歩道

梅田駅にある動く歩道
ウィキメディア・コモンズには、動く歩道に関連するメディアがあります。

関連項目

脚注

  1. ^ 京葉線ホームへの連絡通路
  2. ^ 東埼玉道路上にある「kaze」「mori」を繋ぐセンターブリッジ内
  3. ^ 傾斜式。ビバホームではオートスロープの名称で設置されている。1Fと2Fを結ぶエスカレーターの代替設備
  4. ^ 傾斜式。2階売り場と1階駐車場間のみのエスカレーターの代替設備。他の階とはエスカレーターで結ばれている
  5. ^ 傾斜式。エスカレーターの代替設備
  6. ^ 琴平線・長尾線ホーム（1～3番線）と志度線ホーム（4･5番線）を結ぶ連絡通路

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