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高速 (列車)
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2011/09/14 05:23 UTC 版)
高速（こうそく）とは、名古屋鉄道および近畿日本鉄道が運行していた列車種別の一つである。 いずれも、有料特急が運行されている路線における「特別料金不要の特急」と同等と見なされる種別として設定されていた。
名古屋鉄道
名古屋鉄道（名鉄）では、1977年（昭和52年）より、1990年（平成2年）10月29日まで運行された列車種別。初期の時刻表において｢高速急行｣と記載されていた例を除き、「高速」が正式名称である。
詳細は「名鉄特急#高速」を参照
近畿日本鉄道
近畿日本鉄道（近鉄）でも列車種別の一つであり、かつて上本町駅（現：大阪上本町駅）より伊勢・志摩方面への臨時列車「伊勢志摩号」に使われていた種別である。1982年（昭和57年）から1987年（昭和62年）にかけて 1日当たり最大4往復程度運行されていた。設定当時は「直通急行」という種別名だったが、「急行」と勘違いした利用客の誤乗が多かったため、「高速」に変更された。「高速」という種別は、名古屋圏（名鉄沿線）では急行の上位種別として認識され、且つ「特急」の補完的な意味合いでも使われていたので、近鉄でもこの種別を使用することとなった。
近鉄では、定期列車として同方面へ運行されている列車として最も速い列車は有料の特急であり、その中でも目的地まで速達する列車（甲特急）と、同区間で比較的多くの停車駅に止まる列車（乙特急）がある。「『高速』伊勢志摩号」は、停車駅が甲特急と乙特急の中間程度に絞られており、上本町駅 - 鳥羽駅間を、鶴橋駅・大和八木駅・東青山駅・伊勢市駅・宇治山田駅・五十鈴川駅の6駅のみの停車で運行されていた（東青山駅は年始時期には通過）。また、特別料金は不要であり、乗車券だけで利用できた。
使用された車両には、通勤用車両のうち2610系や1200系など長距離向けトイレ付きの車両、または団体専用列車として製造された20100系が充当されていた。主要な列車として扱われなかったため、「『高速』伊勢志摩号」の所要時間は、乙特急よりも停車駅が少ないにもかかわらず、乙特急より10分程度遅く設定されていた。
「高速」の使用を廃してからは、停車駅は同じで「臨時快速急行」という種別で運転されていたが、1990年代前半に消滅した。
参考
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高速鉄道
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2011/12/23 11:04 UTC 版)
(高速 (列車) から転送)
高速鉄道（こうそくてつどう）とは、主に200km/h以上の速度で走行できる鉄道システムを指す。車輌やインフラなどの個々の要素を意味する場合もあるが、それらの要素を組み合わせた、一つの「システム」を意味することも多い。
目次 |
高速鉄道の定義
高速鉄道（新幹線・ICE・TGVなど）
国際的な定義のひとつとして、国際鉄道連合 (UIC) では最高速度250km/h以上で走行する列車[1]を指す。高規格化された在来線のみを走行する場合でもこれに該当するが、専用の高速新線を建設する場合はインフラ部分が250km/hでの走行に耐えうる基準を要求している。なお、「高速鉄道」とは車輌・インフラ・運用など「システム」を構成する全ての要素のコンビネーションによってもたらされるものであるとしている[2]。このことから、日本のマスメディアでフランスのTGVやドイツのICEなどの高速鉄道を○○（国名）版新幹線と紹介することもあるが、新幹線はインフラ・信号・車両・経営・運営・保守・財務・マネジメントのすべてを高度に統合したシステムの名称であり、高速鉄道の一種とみるのが正しい。また、磁気浮上式鉄道（リニアモーターカー）のうち高速輸送を目的としたものも高速鉄道に含まれると考えられている。
世界で最初に高速鉄道が整備された日本では、新幹線整備計画に伴い制定された全国新幹線鉄道整備法第2条で、新幹線鉄道を「その主たる区間を列車が200km/h以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義している。新幹線を法律で定義しているのは、在来線とは異なる運転規則や構造規則（いずれも省令）が必要なため。また、路線建設の際の勾配、曲線などの設計値も定められている。
一部の国やメディアでは300km/h以上で走行する鉄道を高速鉄道としている[3]。
都市高速鉄道
前述の定義のほか、都市交通の整備の際に地下鉄やモノレールおよび新交通システムなどを「路面電車（市電）より高速の交通機関」という定義づけをする場合に、それらの運営事業体が「高速」を称した名称（「高速鉄道」「高速交通」など）を採用することがある。なお、法的には都市計画法第11条第1項で、都市施設の一つとしてこれらを「都市高速鉄道」と称している。（例：東京高速鉄道→帝都高速度交通営団（現：東京地下鉄）、埼玉高速鉄道、名古屋臨海高速鉄道、京都市高速鉄道、京都高速鉄道（前記の京都市高速鉄道とは別）、泉北高速鉄道、神戸高速鉄道、北九州高速鉄道など）。
最高速度
詳細は「高速鉄道の最高速度記録の歴史」を参照
試験走行（有人）での最高速度
- 鉄輪式
- 574.8km/h TGV（フランス）2007年
- 487.3km/h CRH380BL - 京滬高速鉄道（中国）2011年1月
- 486.1km/h CRH380AL - 京滬高速鉄道（中国）2010年12月
- 443km/h 955型電車 - 東海道新幹線（日本）1996年7月
- 425km/h 952型・953型電車 - 上越新幹線 (日本) 1993年12月
- 416.6km/h CRH380A - 滬杭旅客専用線（中国）2010年9月
- 406km/h ICE（西ドイツ）1988年
- 365km/h 新幹線（日本）2005年
- 352.4km/h KTX（韓国）2004年
- 319km/h TAV（イタリア）1988年
- 磁気浮上式
- 581 km/h ジェイアール式マグレブ MLX01（日本）2003年
- 501 km/h トランスラピッド TR-08（ドイツ）2003年
営業最高速度
- 鉄輪式
- 350km/h
- 320km/h
- 300km/h
- 250km/h
- 240km/h
- 210km/h
- 200km/h
- 磁気浮上式
- 上海トランスラピッド 430km/h（中国）[13]
各国の高速鉄道開業年
- 1964年 - 日本（新幹線を開業させたのを皮切りに、各国で続々と導入例が現れ運行区間を拡大させている。）
- 1974年 - ソ連（当時ER200型。現在のソコル運転区間。同路線において現在更なる高速鉄道が建設中）
- 1976年 - イギリス（ICT125/ICT225/Virgin Voyager/Virgin Pendolino/クラス395電車）
- 1978年 - イタリア（ディレティッシマがミラノ - フィレンツェの一部区間で開業）
- 1981年 - フランス（TGV、高速新線はLGV）
- 1991年 - ドイツ（ICE、高速新線はNBS）
- 1992年 - スペイン（AVE、他にイタリアからETRベースのAralis、AVEの広軌版のEURO Medなどもある。）
- 1993年 - スウェーデン（X2000、ストックホルム近郊に高速新線がある。）
- 1995年 - フィンランド（ペンドリーノ S220：イタリアのETR460がベース）
- 1996年 - スイス (ICN)
- 1997年 - ベルギー（国内の高速新線HSL 1（ブリュッセル - フランス国境）、2002年にはHSL 2（ブリュッセル - ルーベン - リエージュ - ドイツ国境））が開通、1994年から乗り入れていたTGVとユーロスター、タリスが速度向上を果たした。）
- 1998年 - 中華人民共和国（広深線にスウェーデンからX2000「新時速」を導入）
- 1999年 - アメリカ（アセラ・エクスプレス：フランスのTGV技術が使われている。）
- 1999年 - ノルウェー（シグナチュール）
- 1999年 - ポルトガル（アルファ・ペンドゥラール：イタリアETR460がベース）
- 2000年 - スロベニア（ETR310：イタリア製）
- 2004年 - 韓国（フランスのTGV/LGV技術を導入して高速鉄道KTXの部分開業を果たした）
- 2007年 - 台湾（台湾高速鉄道：日本の新幹線車両の台湾高速鉄道仕様を導入（台湾新幹線））
- 2009年 - トルコ（トルコ高速鉄道：アンカラ - エスキシェヒール間が部分開業。更にイスタンブルに延伸の予定[14]）
高速鉄道の戦略など
高速鉄道は、世界の鉄道業界においては、莫大な建設財源などの問題はあるものの、中長期的には非常に有望な市場であり、特に東ヨーロッパや北アメリカ、BRICs諸国では、今後、大幅な進展が期待されるほか、高速鉄道網が発達している西ヨーロッパ諸国でも、潜在需要は少なくない。
この市場を制覇すべく、日本やドイツ、フランス、イタリアなどのいわゆる「鉄道先進国」は、高速鉄道の売込みにしのぎを削っている。同時に、特に西ヨーロッパでは、高速鉄道の相互乗り入れ（インターオペイラビリティ）も進展している。
その一方で高速鉄道は、鉄道技術だけでなく、電気・機械・建設・土木・情報工学・経営・経済・人間管理・人的能力・教育・法律などの多分野にわたる、非常に高度な技術を高度に結集したシステムである。それは即ち、一国の技術水準を評価する基準でもあり、一言で言えば「国の知的財産」である。そのため、今後の世界規模の売り込みにあたっては、日本に限らず各国とも、積極的な受注戦略を立てる一方で、国の高度な技術が他国に流出しないような対策も、真剣に検討されている。
高速鉄道は、技術力が必要なのはもちろんだが、それだけでなく、高速鉄道の需要が存在するかどうかも重要な要素である。即ち、小規模な国家や、人口密度の低い国、あるいは、都市間流動（鉄道による都市間流動も含む）の小さい国では、たとえ鉄道技術が優秀であっても、高速鉄道の自国開発は事実上困難である（それ故に、ベルギーやオランダではTGVなどによる国際鉄道網が整備されている）。また、大規模かつ流動性の高い都市に至っても、複雑な事情故に自国開発できない国もある[15]。
また、高速鉄道は、前述の通り数多くの分野の技術やノウハウを高度に結集したシステムの結晶である。そのため、海外から導入した技術を基にして、自国独自の高速鉄道を短期間で開発することは、事実上不可能である。たとえ開発が可能であるとしても、高速鉄道を構成する様々な要素の全てを高度化する必要や、鉄道の運営・技術に対する膨大な知識・ノウハウを有する必要があるため、非常に長い年月を要する。即ち高速鉄道とは、他国の技術をコピーして、短期間で自国技術として開発できるようなシステムではない（中国にしても、あくまで鉄道先進国である日独仏3国に対して技術移転を求めているのもその為であるが、台湾高速鉄道のように日本の車両・信号システムにドイツの分岐器を使用するだけで問題が生じるのも、其々に特化したシステムの高度さの証左とも言える。現実に中国の中国高速鉄路では2011年7月23日深夜、温州市付近を走行中のCRH1型列車が落雷を受け停車中、後続のCRH2E型が追突し死者35名以上を出すと言う惨事を起こしている）。
言うなれば、第二次世界大戦まで（核兵器出現以前）における戦艦・空母・機甲部隊などの軍備にも相当する、21世紀における総合的国力の指標でもある。
世界で初めて高速鉄道網を実現した日本をはじめ、ドイツやフランス、イタリアのような「鉄道先進国」が、完全な自国技術で高速鉄道を開発できたのは、上記の背景が存在する。
建設計画など
- 日本
- 中華人民共和国
- 欧州連合 (EU)
- 2007年9月25日に欧州議会は、EU域内の国際旅客鉄道輸送の自由化を可決し、EUの国境を超える国際鉄道旅客輸送は2010年に自由化される。既にイタリアのNTV社が、イタリア国内の高速鉄道輸送に参入することを決定しているほか、航空会社のエールフランス‐KLMも参入を検討している。
- イギリス
- オランダ・ベルギー
- ドイツ
- ロシア
- 2006年5月、モスクワ - サンクトペテルブルク間で建設中の高速鉄道向けの車両において、ドイツ・シーメンス社とICE3ベースの新型車両サプサンの納入契約を交わした。また、日本の新幹線技術にも関心を寄せており、2007年にはモスクワ - ソチ間での新幹線技術導入に向けたトップレベルの交渉が行われている。
- アメリカ
- カリフォルニア高速鉄道による全長1127kmの鉄道建設計画が1996年に州政府によって策定された。建設には90億ドルの州債が発行されるため、2008年11月の総選挙でその是非について問われ、賛成票が多かったため、前進した。ロサンゼルスのユニオン駅とサンフランシスコの「Transbay Terminal」間を2時間半で結ぶ事になる。その他、MDPなど、ニューヨーク - ボストン - ワシントンDC、アナハイム - ラスベガスなどに磁気浮上式鉄道の建設計画がある他、テキサス州 - フロリダ州ルートに、カナダのボンバルディア社製の「ジェットトレイン」を建設する構想がある。また、カリフォルニア州ヴィクターヴィルとネバダ州ラスベガスを結ぶデザートエクスプレスが民間資本によって計画されている。
- カナダ: トロントからモントリオールを経由してケベックまでを、TGVとフランスのターボトレイン技術を基に製作されたボンバルディア社製の「ジェットトレイン」（最高速度300km/h）の建設計画がある。
- ブラジル
- ブラジル高速鉄道としてリオデジャネイロ - サンパウロ - カンピーナスを高速鉄道で結ぶ計画を進めており、当初は2015年に完成予定であったが、2010年現在、予算の確保等の事情から未定である。シビルエンジニアリング2010年4月号によれば、2009年にブラジル政府から示された入札ドラフトでは、事業費は政府が30%程度出資し、残りの建設費は落札した事業者がPhased Project Planning（段階的プロジェクト計画）等により調達することを前提としている。このため、今後予定される入札は、インフラ全体の建設だけではなく今後40年間の事業権を含めた事業が対象となる見込み。従って、鉄道建設や運用に関する技術力はさほど重視されず、建設及び運営コストの圧縮を重視した企業群が有利となる模様。
- アルゼンチン
- インド
- イラン
- タイ
- バンコク - ナコーンラーチャシーマー間を最高速度200km/hの高速鉄道計画がある。
- サウジアラビア
- パキスタン
- メキシコ
- モロッコ
- 南アフリカ
- その他
ギャラリー
リニアモーターカー
-
ジェイアール式マグレブ - 有人試験走行で世界最高速車両（日本）
-
トランスラピッド （ドイツ）
-
上海トランスラピッド - 世界最高速営業車両（中国）
鉄輪式高速鉄道
アジア
ヨーロッパ
-
TGV（フランス）
-
ユーロスター（イギリス・フランス・ベルギー）
-
タリス（フランス・ベルギー・オランダ・ドイツ）
-
ICE（ドイツ・オーストリア・オランダ・スイス・デンマーク・ベルギー）
-
AVEのタルゴ350（スペイン）
-
X2000（スウェーデン）
-
ETR600-610（イタリア）
-
ユーロスター・イタリアETR500（イタリア）
-
HT65000（トルコ）
脚注
- ^ UIC CODE 660，1.General
- ^ General definitions of highspeed,www.uic.asso.fr （英語） - 高速鉄道の一般定義
- ^ [1][リンク切れ]
- ^ 日独仏加から技術供与。
- ^ 東ヨーロッパ線内のみ
- ^ フランス国内の東ヨーロッパ線にて、ICE3のみ
- ^ 開業当初は、車両はフランスから、軌道周辺技術はドイツから技術供与されたが、現在は自国開発車両も運行中。最高速度は330km/hだが、営業速度は300km/h。
- ^ a b 車両はフランスから技術供与。
- ^ 日本から技術供与。分岐器はドイツから、運転士はフランスから提供。
- ^ 車両はTGVをベースに製造。ドーバー海峡の海底トンネル内は160km/h。
- ^ 車両はTGVをベースに製造。オランダ・ドイツ国内は200km/h。
- ^ ドイツから技術供与。
- ^ ドイツから技術供与された磁気浮上式鉄道
- ^ Ankara-Eskişehir hızlı tren fiyatı
- ^ 例えば、アメリカの場合はTGVが開発され、開業した1960 - 80年代には国政経済的に大赤字（ニクソンショック、双子の赤字、ブラックマンデー）であった事と、元々アムトラックは輸送公社ながら、実質自社路線が北東回廊と呼ばれる路線とミシガン州の一部のみであり、他は日本で言う第二種鉄道事業者のように、アムトラックの名前を借りているのみである。その為、他社線路なので公社で開発する事もできず（アムトラックでは頻繁に遅れが出ているが、自社路線ではないので対応が利かない事も一因）、尚且つ1979年の航空緩和によりサウスウエスト航空などのLCCが台頭し、ビジネス客を殆ど奪われた為、現行の客層が低所得層及び退職者による旅行がメインとなった事も一因である。現行北東回廊路線370km区間には、高速列車アセラ・エクスプレスが走行しているが、こちらもTGVベースである（ただし、在来線を走行するため、線形の関係で最高210 - 240km/hしか出せない）。現行計画中のカリフォルニア高速鉄道も、日独仏などの高速鉄道が参入を表明している。
- ^ （英語）英が４兆円で高速鉄道整備 日本の新幹線導入も
- ^ “ドイツ 政治動向”. JETRO 日本貿易振興機構 (2008年11月13日). 2009年2月24日閲覧。
- ^ （英語）Argentina chooses Alstom-led consortium to build the first very high speed line in Latin America
関連項目
外部リンク
- In view of infrastructure,www.uic.asso.fr （英語） - インフラの考慮
- In view of rolling stock,www.uic.asso.fr （英語） - 車両の考慮
- In view of operating standpoint,www.uic.asso.fr （英語） - 運用の考慮
- 新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法
- 新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法施行規則
- 全国新幹線鉄道整備法
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