国鉄C51形蒸気機関車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/02/08 04:23 UTC 版)
C51形蒸気機関車（C51がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道院（1920年、鉄道省に改組）が1919年（大正8年）に開発した、幹線旅客列車用の大型（のちには中型）テンダー式蒸気機関車である。
注釈
- ^ 毎分300回転が推奨されていたとされる。もっとも、同時期のイギリスやアメリカの蒸気機関車では既に毎分336回転以上が実現されており、またドイツでも同様に毎分330回転以上での走行が可能な機関車がこの時代には製造されていた。チェコやポーランドなど戦後まで毎分300回転を採用した国も存在する
- ^ 重心高さは1,562mmとなり、当時としてはもっとも重心の高い機関車であった。
- ^ 9600の台枠と異なり、軸箱守鋳物は台枠側面に貼り付ける構造ではなく台枠本体に差し込む形で、朝倉希一いわく棒台枠の構造に近い。このため、軍供出・標準軌改造の際9600のような簡便法によることは出来ず、一旦台枠を分解し拡幅した中間体に差し替える作業を必要とした[1]。
- ^ メインロッド長2,438mm。
- ^ メインロッド長3,100mm。なお、この値は以後の国鉄パシフィック機の標準値となった。
- ^ 1,067mm軌間。元々は明治期の鉄道創業時にイギリス人技師の推奨により、建設費が廉価な植民地向け軌間を採用したものであった。
- ^ 実際に標準軌間を採用するイギリスのグレートウェスタン鉄道などでは、この点を買って従軸を持たないテンホイラー（2C＝先輪2軸、動輪3軸）を第二次世界大戦後、国有化した後まで継続的に新製投入している。
- ^ 初号機の落成は1919年12月であった。
- ^ 連結器の自動連結器への交換、給水加熱器の追加、自動空気ブレーキ採用に伴う空気圧縮機・空気タンクの追加、油灯であった前照灯のタービン発電機およびこれによって点灯する電灯への変更、除煙板の追加、長年の酷使と強度不足による輪芯変形への対応としてのボックス式動輪への換装、化粧煙突からパイプ煙突への取替えなど。ごく少数であるがATSを取り付けた車両もある。C51 259は1941年に起きた塚本駅衝突事故の復旧機であり、キャブと炭水車がC57と同じものになっていた。
- ^ あじあ号を牽引したことで有名な南満洲鉄道のパシナ型とは関係がない。
出典
- ^ 国鉄蒸気機関車史 ネコ・パブリッシング刊、髙木宏之著、p.43
- ^ プレス・アイゼンバーン『C52・C53』1973年、p.346 『C52の形態雑考』
- ^ プレス・アイゼンバーン『レイル』No.24 1989年4月、 p.117 『沼津機関区の「燕」牽引仕業について』
- ^ 蒸気機関車EX(エクスプローラ) Vol.41 イカロス出版（出版）P35
- ^ a b c 田邉幸夫「続 大陸の鉄輪 22-I 2C1テンダ KC100・パシシ・C51たちと華中鉄道」『鉄道ファン』1984年8月号、pp.114-118.
- ^ 中国蒸汽機車世紀集影 中国鉄道出版社 ISBN 7-113-04148-5 2001年7月発行
[続きの解説]
「国鉄C51形蒸気機関車」の続きの解説一覧
- 1 国鉄C51形蒸気機関車とは
- 2 国鉄C51形蒸気機関車の概要
- 3 運用
- 4 試験改造機
- 5 保存機
- 6 18900形の付番法
固有名詞の分類
- 国鉄C51形蒸気機関車のページへのリンク
