造波抵抗とは? わかりやすく解説

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ぞうは‐ていこう〔ザウハテイカウ〕【造波抵抗】

読み方:ぞうはていこう

船など流体中を運動する物体が、波をつくり出すことによって受ける抵抗高速になるほど大きくなる


造波抵抗

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2018/12/01 15:07 UTC 版)

造波抵抗(ぞうはていこう、: Wave drag)は水の上を動く物体が受ける抵抗の1つである。造波抵抗は、英国の流体力学の科学者で船舶設計者でもあったウィリアム・フルード(William Froude、1810 - 1879)が考案したフルード数によって分析された[1]。水の上を動く物体とは多くが船であるため、以下では簡単のために船で説明する。


  1. ^ a b c (財)防衛技術協会編 『ハイテク兵器の物理学』、2006年3月ISBN 978-4-526-25644-8 
  2. ^ 池田良穂 『船の科学 BLUE BACKS』 (1版) 講談社、2007年12月20日ISBN 978-4-06-257579-9 


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造波抵抗

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2020/10/24 14:06 UTC 版)

バルバス・バウ」の記事における「造波抵抗」の解説

船首では水面掻き分けて進む時に波が生じる。この波は引き波呼ばれ引き波生み出すためのエネルギー損失を船が推進する時の抵抗と見做せる。この抵抗が造波抵抗である。これを小さくすることは、航行速度高め燃費改善する重要な要素である。

※この「造波抵抗」の解説は、「バルバス・バウ」の解説の一部です。
「造波抵抗」を含む「バルバス・バウ」の記事については、「バルバス・バウ」の概要を参照ください。

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主翼上面エンジン配置形態HondaJetの外観上の最大の特徴は、主翼上面にエンジンを取り付けたそのユニークなスタイルにある。一般的なビジネスジェット機のエンジンは胴体後部に取り付けられるが、HondaJetではそれを主翼上面に配置した。これにより従来は胴体内部に必要であったエンジン支持構造が不要となるため、胴体内のスペースが30%以上も拡大したと同時に、客室内の騒音や振動が軽減され乗り心地の改善を可能とした。また、胴体後部両舷にエンジンを取り付ける場合に比べ、高マッハ数での造波抵抗が小さくなる位置があることをHondaが発見した。一般的な層流翼を用いた解析と実験から、エンジンを主翼上面の最適な位置に配置することにより抵抗発散マッハ数が0.75から0.03程度上昇することが示された。HondaJetの主翼には翼厚比15%の層流翼が用いられており、この主翼単体の抵抗発散マッハ数は0.707程度となっている。この翼型に主翼上面エンジン配置形態を適用することにより、抵抗発散マッハ数は同様に増加すると考察され、HondaJetの最大巡航マッハ数0.72において、主翼上面エンジン配置形態による空力抵抗減少の効果が得られていることとなる。この最適な主翼上面エンジン配置形態を採用しているHondaJetは、クラス最高の最大巡航速度、燃費性能及び航続距離を獲得している。また、造波抵抗を軽減させた主翼上面エンジン配置形態技術の先駆者並びにHondaJetの設計開発の功績が認められ、開発責任者で設計者の藤野道格は2012年に米国航空宇宙学会より「エアクラフトデザインアワード」を、2014年に学術団体「SAEインターナショナル」より「ケリー・ジョンソン賞」を、国際航空科学会議より「航空工学イノベーション賞」を受賞した。自然層流技術
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