潰れとは?

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つぶれ [0] 【潰れ】

すりへること。 「やすりの目の-」
むだになること。 「折角の日曜も此頃は-で御座います酒中日記 独歩
用をなさなくなること。
滅びること。

潰れ

読み方:つぶれ

【文語】ラ行下二段活用動詞潰る」の連用形、あるいは連用形名詞したもの


潰れ

読み方:つぶれ

ラ行下一段活用動詞「潰れる」の連用形、あるいは連用形名詞したもの

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潰れ(つぶれ)

骨組みを持たないパラグライダーは、フライト中、気流変化やそれに伴なう機体姿勢により、「潰れ」と言われる翼(キャノピー)の変形が起こる。
潰れは出来るだけ起こってほしくないものであるが、翼端折り(両翼潰し)やBストールなどは、逆にこの潰れるというパラグライダー特性積極的に利用したものでもある。
それにも増して基本的に振り子安定飛んでいるパラグライダーにとって、重力速度9.8G以上の落下は、そのままアンコントロールを意味するが、その様な状況下では翼が潰れる事で非常事態を防いでいる。
つまりキャノピー上昇気流など揚力伴なう気流確実に捕らえる反面、潰れる事により下降気流を下に逃がすポンプの弁の様な働きもしている。
この様に良くも悪くも、潰れという現象避けて通れないのがパラグライダーであり、そのメカニズムのひとつを説明する。
潰れの原因として、単純に翼の一部に負の揚力発生した場合がある。例えば、右翼下降気流を受けると右翼は下側(内側)に大きく潰れる。
しかし、実際の潰れは、この様な単純なものよりも、むしろ翼の迎え角変化による要因の方が圧倒的に多い。勿論、直接原因下降気流など乱気流遭遇により起こる訳であるが、迎え角と潰れの関係を認識しておく事により潰れを防止したり最小限抑えることができる。
A図は、通常の滑空状態のパラグライダーキャノピー)の翼断面である。
翼を成形する為のラム圧滑空時に取り入れられるエアー圧力により確保されるが、滑空時に発生する澱(よど)み点がエアーインテーク中にある為に、そのラム圧は高くなっている。
また、滑空により得られる風圧分布は翼の前の部分、つまりエアーインテーク付近発生しており、これは揚力発生同時にインテーク上側に開こうとする力でありキャノピー成形する力、(潰れまいとする力)である。
この2つの力の作用により通常の滑空状態では潰れは起こりにくくなっている。
A図 通常の滑空状態にあるキャノピー
A図 通常の滑空状態にあるキャノピー
B図は、迎え角大きくなった状態。
実際飛行では、サーマル遭遇した時などのピッチアップ瞬間である。
澱み点前縁の下の方にずれ、ラム圧は低くなる。
しかし同時に風圧分布前にずれる。
キャノピー成形する力は、ラム圧よりもむしろこの風圧分布による影響の方が大きい。
従って、この状態では、潰れは起こりにくく、実際にはA図の状態よりも潰れに強い。
B図 迎え角が大きくなった状態のキャノピー
B図 迎え角大きくなった状態のキャノピー
C図は、迎え角小さくなった状態。
サーマルから抜ける時や下降気流遭遇した時など、ピッチダウン瞬間である。
澱み点前縁の上側にずれ、エアーインテークからはずれる為にラム圧が低くなる。
そして、風圧中心が翼の後に移動する為にエアーインテークを開こうとする力が小さくなる
こうなるとキャノピーは潰れ易くなり多少気流変化でも潰れは発生する。
過大ピッチダウンでは、前縁付近風圧分布がマイナスとなり、前縁内側巻き込まれるように潰れが発生する。
アクセル必要以上に踏込んだ時やローターにたたかれた場合におこる潰れもこれにあたる
C図 迎え角が小さくなった状態のキャノピー
C図 迎え角小さくなった状態のキャノピー
以上から、潰れを起こさない為にキャノピーをC図の状態にしないことで、簡単に言えばキャノピーを常に頭上止めておくことである。
ブレークコードを少し引いた飛行はB図の状態を作れ、A図に比べ多少荒れ気味のコンディションでは有利になる。
しかし、A図に比べスピードが遅いということは確実に失速速度に近づいていることも認識する必要がある
スピードを保った機体一時的大きくB図のように迎え角付けて失速しない。また迎え角大きくなったキャノピー揚力係数変化して一時的揚力増し、それが潰れに対しても有利に働く。従って、通常の飛行ではある程度余裕を持ったスピードであるフルグライドを心がけ、そのスピードエネルギーを利用して潰れの対応をすることが得策思われる





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