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日本の鉄道車両検査

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/04/08 16:04 UTC 版)

日本の鉄道車両検査（にほんのてつどうしゃりょうけんさ）では、日本の鉄道事業者が運行する鉄道車両の運行中の事故・故障等を未然に防ぐために実施する検査（点検・整備）について説明する。

脚注

注釈

^ リニューアルのような大規模なものから小部品の設置・撤去など、内容は様々である。
^ JR東海のN700A系とN700系は、2015年（平成27年）3月23日より「45日又は走行距離6万キロメートル」に規程を改定、2020年現在ではJR西日本のN700A系でも「45日又は走行距離6万キロメートル」を基準に検査を行うほか、JR西日本W7系では「30日又は走行距離6万キロメートル」を基準に検査を行うデータで見るJR西日本2020 - 西日本旅客鉄道 p.118
^ ^a ^b ^c 特殊車とは、雪かき車、軌道試験車、レール運搬車などの特殊な目的のための使用される専用車両のこと^[18]。
^ 台枠やボイラの本格的な整備・修繕が必要な場合は半年程見積もられる他、修繕に多大な時間を要する場合はそれ以上が見込まれる
^ あくまでも延期であるため、使用を再開する際には検査を実施する必要がある。
^ 製造費用からメンテナンス費用、電力消費量、動力費など製造から廃車になるまでに車両に掛かる費用のこと。
^ 90日以内に実施
^ E653系（両数不明）、E257系（両数不明）、E231系（160両）、E233系（50両）、E531系（40両）、E721系（6両）
^ 初期の新系列車両（209系、E217系、E501系、E127系、255系、701系、205系5000番台）と、新動力車（ハイブリッド気動車、電気式気動車等）は対象外。
^ 適用時期後に指定保全を行っても、次回の装置保全または車体保全までは新しい周期が適用されない。このため移行過程において、装置保全の次に（指定保全を挟まず）車体保全を行う場合、また逆に車体保全の次に装置保全を行う場合もある。
^ 2018年6月1日時点ではA保全/B保全とC保全のみ実施し、装置保全・車体保全はそのまま。
^ モニタ装置、WiMAX装置、パンタグラフ、マスコン、VVVFインバータ装置、SIV装置、ブレーキ制御装置、滑走防止弁装置、コンプレッサー、調圧器、ドア、戸閉保安装置、放送装置、保安装置、空調装置、蓄電池装置、標識灯

出典

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^ ^a ^b ^c ^d 国鉄千葉動力車労働組合 (2019年8月1日). “検査周期延伸に関してＪＲ東と団交検修業務の将来展望について追及！”. 国鉄千葉動力車労働組合. 2020年9月28日閲覧。 “会社　運行している列車からテストカーを指定し、データをとり、各保全検査で周期を延伸しても問題がないかを検証した上で、部外の有識者の意見を踏まえ今回の延伸とした。組合　テストカーの期間及び車種、編成数は。会社　09年から15年まで行った。　２３１系　２６００両の内、１６０両　２３３系　１２００両の内、５０両　５３１系　３００両の内、４０両、　７２１系　８０両の内、６両組合　テストカーの走行距離は。会社　今回の周期延伸に踏まえ、プラス10万kmとし、指定保全で言えば80万km＋10万kmまで走行し、検証した。組合　対象車両が一巡するまでの期間は。会社　５～６年かかると見ている。会社　235系でやっているモニタリング保全体系という定期検査の検査メニューから除き、全部、状態監視に置き換えているものもある。組合　235系は、既存の機能保全（月、年）の対象から外れているのか。会社　検査としては実施する。機能保全の最後の総合検査で運転台でハンドルを扱い、ブレーキ圧等を確認する。しかし、山手線では、運転士が扱えばリアルタイムで送信され、エラーが出ればアラートが鳴る。このアラートが鳴らない限り何もしない。90日に１回、基地に戻り、乗務員の扱いで見られない外観検査を検修社員が行っている。組合　行うのは、消耗品交換程度か。会社　それは残ってくる。”
^ ^a ^b 東日本旅客鉄道労働組合業務部 (2019年5月13日). “業務部速報 No.91” (PDF). 東日本旅客鉄道労働組合　横浜地方本部. p. 1. 2020年9月28日閲覧。 “・対象車両は、特急ではE653系、通勤・近郊形ではE231系以降の新系列車両とする。 ※205系-5000代,209系,217系,E501系,E127系,255系,701系は対象外 ※新動力車（ハイブリッド等）は対象外・E235系で行なっている、モニタリングC保全も同様に扱う。”
^ 東日本旅客鉄道労働組合 (2019年7月20日). “緑の風699号”. 東日本旅客鉄道労働組合. p. 2. 2020年9月28日閲覧。 “労使の議論を経て７月１日から実施されています。 ●研究開発センターで今の主電動機を密閉式に置き換える研究を行っている。まもなく現車試験を行う。実用化出来れば、気吹き清掃は無くせると考えている。実用化の目途は数年後になる。”
^ 東日本旅客鉄道 (2019年5月). “在来線電車の保全体系の見直しについて（電車の検査周期延伸）” (PDF). 国鉄労働組合東日本本部. p. 2. 2020年9月28日閲覧。 “4.検査周期延伸の移行方法　現行検査周期から新しい検査周期に移行するために、適用時期以降に装置保全又は車体保全を施行した車両から次回の検査周期を延伸して周期の変更を明確にします。　ただし、新製後に機器保全（指定保全・装置保全）を施行していない新車については、新製から検査周期の延伸を適用します。”
^ 国鉄労働組合東日本本部 (2019年5月15日). “業務連絡報第1442号” (PDF). 国鉄労働組合東日本本部. p. 5. 2020年9月28日閲覧。 “【主電動機（開放型）の軸受】 120万㎞を変えて使用する場合は、60万㎞から120万㎞を超えない期間で主電動機回転子風穴の気吹き清掃を行い、240万kmを超えない期間で軸受を交換【空気式戸閉装置】解体検査周期を車体保全から装置保全へ変更【台車枠】ブレーキテコ受溶接部、主電動機受溶接部の改修対象台車枠は、当該箇所の溶接部の探傷検査を160万kmを超えない周期で実施”
^ “[https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_23/Tech-23-28-31.pdf R&Dシンポジウム社内講演メンテナンスの革新～Time BasedからCondition Basedへ～]” (PDF). JR EAST Technical Review No.23 - SPRING.2008. 東日本旅客鉄道. pp. 1,4 (2008年). 2020年9月28日閲覧。 “国内人口の減少により、メンテナンスに従事する人数が減少するため、メンテナンスの必要量を削減させる必要があります。実現には、情報技術など汎用技術の進歩に期待するところが大きい”
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^ ^a ^b ^c ^d 国鉄労働組合東日本本部 (2018年3月30日). “業務連絡報第1368号” (PDF). 国鉄労働組合東日本本部. pp. 1-2. 2020年9月28日閲覧。 “（１）機能保全 A保全【90日以内】：機能保全（月）検査項目から運転中の機能確認に置き換える項目を除いた検査 B保全【360日以内】：機能保全（年）検査項目から運転中の機能確認に置き換える項目を除いた検査（２）機器保全 C保全【60万㎞以内】：指定保全の検査項目から運転中の機能確認に置き換える項目を除いた検査装置保全【120万㎞以内】：従来と同様（３）車体保全：従来と同様＊車体保全、装置保全、C保全、B保全、A保全の順に上位検査とする。”
^ ^a ^b ^c ^d 日本鉄道車両機械技術協会『ROLLINGSTOCK＆MACHINERY』2018年11月号今月のトピック「車両メンテナンスのシステムチェンジ」pp.50 - 52。
^ データで見るJR西日本2021：車両(PDF) - JR西日本HP (データで見るJR西日本)
^ ^a ^b ^c データで見るJR西日本2018：車両(PDF) - JR西日本HP (データで見るJR西日本)