電車図鑑(大阪市交通局) |
 
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新20系（21系から25系）
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大阪市交通局20系電車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2012/01/04 14:22 UTC 版)
(新20系 から転送)
大阪市交通局20系電車（おおさかしこうつうきょく20けいでんしゃ）は、大阪市交通局の高速電気軌道（地下鉄）用通勤形電車である。
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- ^ そのため、スイッチング素子は他社が寸法よりも素子としての安定度や成熟度を買って、10系の電機子チョッパ制御器でも採用されていた逆導通サイリスタ素子を選択したのに対し、当時実用化に向けた開発が進みつつあったGTOサイリスタが何よりそのコンパクトさを買われて当初より採用されていた。
- ^ 106・107の2両。この内106がVVVF制御車に改造され、107は異常発生時の牽引役として抵抗制御車のままとされた。
- ^ 1981年7月より1982年3月にかけて実施。
- ^ この100系試験車で採用されたGTOサイリスタ使用のVVVFインバータは世界で初めてのものとなった（鉄道ファン 1988年11月号 特集「最新ハイテク電車のトレンド」記事）。
- ^ 大阪市交通局編 (1993). 大阪市高速電気軌道第7号線京橋〜鶴見緑地間リニアモータ地下鉄建設記録. 大阪市交通局. 70系電車で利用されたVVVFインバータについての記述に加え、20系電車のVVVFインバータに関する情報も記載されている。
- ^ 営業運転開始は同年12月24日で、9ヶ月間に渡って入念な試験を繰り返し行って実用に必要なデータの収集が行われている。もっとも、これにより営業運転において後発の東急6000系改造車と近鉄1250系（現・1420系）に先を越される結果となった。
- ^ 低出力かつ低速な路面電車であり、小出力であったことから逆導通サイリスタが主回路のスイッチング素子として採用され、しかも軌道回路による保安システムが存在しなかったことから、誘導障害やノイズ漏洩による周囲への影響などの確認すべき項目が少なかったために実用化で先行した。
- ^ これらの改良は以後に製造された10系増備車の車体にも反映されている。
- ^ この車体構造は1985年に国鉄が205系の開発を開始する際に、当時独自に有限要素法を用いた軽量ステンレス車体設計技術を開発・独占していた東急車輛製造に対してその技術を他社に対して公開することを量産設計への採用の条件として強く要求し、同社が渋々ながらこれに応じたことで急速に普及した。公営であるため原則的には資材調達を入札による必要がある大阪市交通局においては入札各社で同様に製造可能な設計でなければならず、その意味では製造コストが低廉でアルミ製車体に匹敵する軽量性も維持されるこの工法の公開は、高価なVVVF制御器を搭載し予算面の事情で定数充足が困難であった20系増備車の大量増備にあたって大きな追い風となった。
- ^ ただし、各車ともアルミ製の20系より約1tずつ重くなっている。また、必要に応じてスポット溶接と連続溶接を選択可能なアルミ合金製車体と比較した場合、ひずみの問題などからスポット溶接が必須であった（現在はレーザー溶接の実用化で連続溶接も可能となっている）ステンレス車体では、どうしても車体そのものの剛性で見劣りすることになった。
- ^ 灯具の配置そのものは10系や20系と変わりなく、グローブ取付の分、車内の照度は低下している。
- ^ 一部編成のみ施工。21・24系の全編成、22系の大半、23・25系の一部の編成に設置されている。
- ^ ただし、制御器と主電動機が同じメーカーであるとは限らず、編成単位で別メーカー製同士が組み合わされるケースが新20系を含め少なからず存在している。このことが示す通り、各社製制御器と主電動機の仕様は完全に共通化されている。
- ^ 前述の通り開発当時最新の2500V 2000A耐圧の素子が採用された。
- ^ この段階では既に2500V 3300A耐圧の素子が量産されており、これが採用された。当時既に4500V耐圧の素子も実用段階にあったが、架線電圧750Vの大阪市交の第三軌条集電を行う各線では過剰装備であり、採用されていない。
- ^ メーカー形式FS386・386AあるいはFS086・086A。型番からも明らかなように住友金属工業製である。
- ^ メーカー形式FS386AあるいはFS086A。
- ^ メーカー形式FS560。
- ^ この試験の結果はDS-300（住友金属工業FS578）として30000系新造時に反映されている。
- ^ 冷凍能力はいずれも1基あたり20,000kcal/h。
- ^ 三菱電機CU-74・74A、および東芝RPU-6001・6001A。
- ^ その後、長堀鶴見緑地線用70系のために開発された三菱電機CU-741および東芝RPU-3061が厚さ240mmを実現しているが、これは冷凍能力12,500kcal/hと車体サイズに合わせて能力も縮小されており、20系のような18m級車での使用には適さない。
- ^ FはFormationの略記号で、「編成」を示す。
- ^ 第2・第3編成と第37 - 第39編成が日立製作所、第4編成と第34 - 第36編成が三菱電機、第5 - 第7編成と第31 - 第33編成が東芝で統一された。
- ^ 表示幕の設定器は第1 - 第5編成はダイヤル式、第6・第7編成と30番台車は押しボタン式。
- ^ この仕様変更は1989年製造分で実施した。第6・第7編成と30番台全車が該当。
- ^ もっとも、20系だけでは所要数を充足できなかったため、不足分を補うべく24系も第1編成から第4編成までについて、主制御器などの設定を変更し、加速度と最高速度を引き上げて、改造後の20系と同等の走行性能とした上で継続使用となった。
- ^ ただし第1(2601F)・34(2634F)・35(2635F)の3編成については、未更新時代に既にドアチャイムの取り付けが完了していた。
- ^ 制御器そのものは他線区用と共通品であり、ハードウェア面での質的な変更はほとんど存在しない。
- ^ 後に追加された2800形を除く。
- ^ 元OTS系の22662Fと22663Fは新製当初から取付済み。ただし新製当初は全ての扉上部に設置されていた車内案内表示器は、転属時に千鳥配置に変更されている。
- ^ 大阪市交通局谷町線用22系に更新改造車- 交友社「鉄道ファン」railf.jp 2011年9月1日
- ^ 本系列の投入直前まで千日前線には3世代前の50系が運用されており、2世代前の主力車である30系の投入開始でさえ、御堂筋線への新21系投入で余剰した編成が中間車5両を抜き取られた上で転用された1991年が最初で、つまり本系列の第1陣と前後して投入されるという状況であった。
- ^ 本系列の新製投入による50系・30系の全面置き換えは、単に老朽車の淘汰を意味するだけではなく、同時に千日前線の冷房化率および空気ばね台車装備率100パーセント達成をも意味するものでもあって、乗客にとっての恩恵は絶大であった。
- ^ 千日前線 新20系車両リフレッシュのご紹介 - 大阪市交通局 2011年1月11日
- ^ 千日前線で新20系リニューアル車が営業運転を開始 - 交友社「鉄道ファン」railf.jp 2011年1月24日
- ^ 先述の通り、谷町線転属の際に千鳥配置に変更されている。
- ^ 百の位は新20系と同車種を示し、表記上はOTSを省略してあった。なお、下二桁の車番が各車種で51・52と付番されたのは市交在籍車との編成番号の干渉を防ぐためであり、これは市交籍編入後も継承されている。
[続きの解説]
「大阪市交通局20系電車」の続きの解説一覧
- 1 大阪市交通局20系電車とは
- 2 大阪市交通局20系電車の概要
- 3 編成
- 4 車体
- 5 主要機器
- 6 各系列の製造・運用状況
- 7 参考文献・出典
固有名詞の分類
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