新20系とは?

新20系(21系から25系)

新20系イメージ


線 名 車系 車両数(両)

自重トン

定員(人)
()内は座席

最大寸法ミリメートル
長さ×幅×高さ

主電動機
出力キロワット)×台数(台/両)

制御方式

御堂筋線 21系 180 24.5~36 130 (39)
140 (45)
18,900×2,890×3,745
18,700×2,880×3,745
140×4 VVVF
インバーター制御
10系 230 2436 130 (42又は39)
140 (48又は45)
18,900×2,890×3,745
18,700×2,880×3,745
130×4 チョッパ制御
谷町線 22系 144 24.5~36 130 (39)
140 (45)
18,900×2,890×3,745
18,700×2,880×3,745
140×4 VVVF
インバーター制御
20系 24 23.5~35 130 (42又は39)
140 (48又は45)
18,900×2,890×3,745
18,700×2,880×3,745
140×4 VVVF
インバーター制御
30系 78 21.5~36.5 130 (39)
140 (45)
18,700×2,890×3,745 120×4 抵抗カム制御
四つ橋線 23系 132 24.5~36 130 (42又は39)
140 (48又は45)
18,900×2,890×3,745
18,700×2,880×3,745
140×4 VVVF
インバーター制御
中央線 24系 48 24.5~36 130 (39)
140 (45)
18,900×2,890×3,745
18,700×2,880×3,745
140×4 VVVF
インバーター制御
20系 72 23.5~35 130 (42又は39)
140 (48又は45)
18,900×2,890×3,745
18,700×2,880×3,745
140×4 VVVF
インバーター制御
千日前線 25系 68 3236 130 (39)
140 (45)
18,900×2,890×3,745
18,700×2,880×3,745
140×4 VVVF
インバーター制御
堺筋線 66系 136 24.5~36 131 (46)
141 (54)
18,900×2,840×4,150
18,700×2,820×4,150
180×4 VVVF
インバーター制御
長堀鶴見
緑地
70系 100 24.5~26.5 89 (28又は30)
101 (38)
15,800×2,490×3,120
15,600×2,490×3,120
100×2・リニアモーター VVVF
インバーター制御

保安装置については、堺筋線のみ「ATC列車無線電話」で他路線は「ATC誘導無線電話」。上段先頭車下段中間車


大阪市交通局20系電車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2016/08/10 20:08 UTC 版)

(新20系 から転送)

大阪市交通局20系電車(おおさかしこうつうきょく20けいでんしゃ)は、大阪市交通局の高速電気軌道(地下鉄)用通勤形電車である。




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  1. ^ そのため、スイッチング素子は他社が寸法よりも素子としての安定度や成熟度を買って、10系の電機子チョッパ制御器でも採用されていた逆導通サイリスタ素子を選択したのに対し、当時実用化に向けた開発が進みつつあったGTOサイリスタが何よりそのコンパクトさを買われて当初より採用されていた。
  2. ^ 106・107の2両。この内106がVVVF制御車に改造され、107は異常発生時の牽引役として抵抗制御車のままとされた。
  3. ^ 1981年7月より1982年3月にかけて実施。
  4. ^ この100系試験車で採用されたGTOサイリスタ使用のVVVFインバータは世界で初めてのものとなった(鉄道ファン 1988年11月号 特集「最新ハイテク電車のトレンド」記事)。
  5. ^ 大阪市交通局編 (1993). 大阪市高速電気軌道第7号線京橋〜鶴見緑地間リニアモータ地下鉄建設記録. 大阪市交通局.  70系電車で利用されたVVVFインバータについての記述に加え、20系電車のVVVFインバータに関する情報も記載されている。
  6. ^ 営業運転開始は同年12月24日で、9か月間に渡って入念な試験を繰り返し行って実用に必要なデータの収集が行われている。もっとも、これにより営業運転において後発の東急6000系改造車近鉄1250系(その後の1251系→現・1420系)に先を越される結果となった。
  7. ^ 低出力かつ低速な路面電車であり、小出力であったことから逆導通(RCT)サイリスタが主回路のスイッチング素子として採用され、しかも軌道回路による保安システムが存在しなかったことから、誘導障害やノイズ漏洩による周囲への影響などの確認すべき項目が少なかったために実用化で先行した。
  8. ^ これらの改良は以後に製造された10系増備車の車体にも反映されている。
  9. ^ この車体構造は1985年に国鉄が205系の開発を開始する際に、当時独自に有限要素法を用いた軽量構造ステンレス車体設計技術を開発・独占していた東急車輛製造(2014年に社名を横浜金沢プロパティーズに変更。鉄道車両事業は2012年4月に総合車両製作所(旧社名・新東急車輛)に継承。)に対してその技術を他社に対して公開することを量産設計への採用の条件として強く要求し、同社が渋々ながらこれに応じたことで急速に普及した。公営企業の場合は原則的には資材調達を入札による必要があり、そのため大阪市交通局でも入札各社で同様に製造可能な設計でなければならず、その意味では製造コストが低廉でアルミ製車体に匹敵する軽量性も維持されるメリットのあるこの工法の公開は、高価なVVVF制御器を搭載し予算面の事情で定数充足が困難であった20系増備車の大量増備にあたって大きな追い風となった。
  10. ^ ただし、各車ともアルミ製の20系より約1tずつ重くなっている。また、必要に応じてスポット溶接と連続溶接を選択可能なアルミ合金製車体と比較した場合、ひずみの問題などからスポット溶接が必須であった(現在はレーザー溶接の実用化で連続溶接も可能となっている)ステンレス車体では、どうしても車体そのものの剛性で見劣りすることになった。
  11. ^ 灯具の配置そのものは10系や20系と変わりなく、グローブ取付の分、車内の照度は低下している。
  12. ^ ただし、制御器と主電動機が同じメーカーであるとは限らず、編成単位で別メーカー製同士が組み合わされるケースが新20系を含め少なからず存在している。このことが示す通り、各社製制御器と主電動機の仕様は完全に共通化されている。
  13. ^ 前述の通り開発当時最新の2500V 2000A耐圧の素子が採用された。
  14. ^ この段階では既に2500V 3300A耐圧の素子が量産されており、これが採用された。当時既に4500V耐圧の素子も実用段階にあったが、架線電圧750Vの大阪市交の第三軌条集電を行う各線では過剰装備であり、採用されていない。
  15. ^ メーカー形式FS386・386AあるいはFS086・086A。型番からも明らかなように住友金属工業製である。
  16. ^ メーカー形式FS386AあるいはFS086A。
  17. ^ メーカー形式FS560。住友金属工業製。
  18. ^ この試験の結果はDS-300(住友金属工業FS578)として30000系新造時に反映されている。
  19. ^ この車両の集電装置は2600形に隣接する台車に装着される。
  20. ^ 冷凍能力はいずれも1基あたり20,000kcal/h(23.2kW)。
  21. ^ 三菱電機CU-74・74A、および東芝RPU-6001・6001A。
  22. ^ その後、長堀鶴見緑地線用70系のために開発された三菱電機CU-741および東芝RPU-3061が厚さ240mmを実現しているが、これは冷凍能力12,500kcal/hと車体サイズに合わせて能力も縮小されており、20系のような18m級車での使用には適さない。
  23. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s 2014年に社名を横浜金沢プロパティーズに変更。鉄道車両事業は2012年4月に総合車両製作所(旧社名・新東急車輛)に継承。
  24. ^ FはFormationの略記号で、「編成」を示す。
  25. ^ このうち制御装置については第2・第3編成と第37 - 第39編成が日立製作所、第4編成と第34 - 第36編成が三菱電機、第5 - 第7編成と第31 - 第33編成が東芝で統一された。
  26. ^ 表示幕の設定器は第1 - 第5編成はダイヤル式、第6・第7編成と30番台車は押しボタン式である。
  27. ^ この仕様変更は1989年製造分で実施した。第6・第7編成と30番台全車が該当。
  28. ^ ただし、IGBT素子のものに交換された制御装置は1両に2台ある装置中、片側1台のみであり、残り1台は交換されずに使用停止の上GTO素子時代のもののままで残されている。
  29. ^ 20系だけでは所要数を充足できなかったため、不足分を補うべく24系も第1編成から第4編成までについて、主制御器などの設定を変更し、加速度と最高速度を引き上げて、改造後の20系と同等の走行性能とした上で継続使用となった。
  30. ^ ただし第1編成・第34編成・第35編成の3編成については、未更新時代に既に側面行先表示器・車内案内表示器・ドアチャイム・車いすスペースの設置が完了していた。
  31. ^ ジェー・アール・アール『私鉄車両編成表 2015』、交通新聞社、2015年、200頁
  32. ^ 最終運用はコスモスクエア駅9時30分発、森ノ宮行きで、最終運用列車については事前に大阪市交通局の公式フェイスブックで告知されていた。なお、ヘッドマークは2601号車が青色、2901号車は緑色で、描かれた車番は掲出した車両に合わせられたほか、行先表示幕については2601号車が「大阪港」、2901号車が「森ノ宮」で、「さよなら20-01編成」のメッセージと車両イラストの位置関係も2601号車と2901号車でそれぞれ異なるものであった。
  33. ^ ジェー・アール・アール『私鉄車両編成表 2015』、交通新聞社、2015年、200頁
  34. ^ a b c d e f g h i j k l m 鉄道車両事業はアルナ車両に継承された。
  35. ^ 御堂筋線用新20系のリフレッシュ第一号が出場 - 交友社「鉄道ファン」railf.jp 2012年11月22日
  36. ^ 制御器そのものは他線区用と共通品であり、ハードウェア面での質的な変更はほとんど存在しない。
  37. ^ 後に追加された2800形を除く。
  38. ^ 元OTS系の22662Fと22663Fは新製当初から取付済み。ただし新製当初は全ての扉上部に設置されていた車内案内表示器は、転属時に千鳥配置に変更されている。
  39. ^ 大阪市交通局谷町線用22系に更新改造車 - 交友社「鉄道ファン」railf.jp 2011年9月1日
  40. ^ 四つ橋線用23系第1編成が試運転 - 交友社「鉄道ファン」railf.jp 2012年5月12日
  41. ^ 大阪市営交通110周年記念イベント「保存車両特別公開 in 森之宮検車場」を開催します。 - 大阪市交通局・2014年7月25日。24系56編成の転属が説明されている。
  42. ^ 大阪市交中央線24系にリフレッシュ車が登場 - 交友社「鉄道ファン」railf.jp 2014年6月10日
  43. ^ 千日前線用25系第8編成が中央線で試運転 - 交友社「鉄道ファン」railf.jp 2014年9月6日
  44. ^ 本系列の投入直前まで千日前線には3世代前の50系が運用されており、2世代前の主力車である30系の投入開始でさえ、御堂筋線への新21系投入で余剰した編成が中間車5両を抜き取られた上で転用された1991年が最初で、つまり本系列の第1陣と前後して投入されるという状況であった。
  45. ^ 本系列の新製投入による50系・30系の全面置き換えは、単に老朽車の淘汰を意味するだけではなく、同時に千日前線の冷房化率および空気ばね台車装備率100パーセント達成をも意味するものでもあって、乗客にとっての恩恵は絶大であった。
  46. ^ 千日前線 新20系車両リフレッシュのご紹介 - 大阪市交通局 2011年1月11日
  47. ^ 千日前線で新20系リニューアル車が営業運転を開始 - 交友社「鉄道ファン」railf.jp 2011年1月24日
  48. ^ 地下鉄の車内デザインを「お客さまに楽しんでもらえる車内」に一新します! ~「明るさ・親しみ・楽しみのある車内」でおもてなし~”. 大阪市交通局 (2015年6月25日). 2016年1月29日閲覧。
  49. ^ 車内デザイン一新!第4号!担当者が紹介します!御堂筋線「大阪のにぎわい」 - YouTube(大阪市交通局公式)
  50. ^ 車内デザイン一新!第5号!担当者が紹介します!谷町線「歴史薫る」 - YouTube(大阪市交通局公式)
  51. ^ 車内デザイン一新!第3号!担当者が紹介します!中央線「つながる」 - YouTube(大阪市交通局公式)
  52. ^ 先述のとおり、谷町線転属の際に千鳥配置に変更されている。
  53. ^ 百の位は新20系と同車種を示し、表記上はOTSを省略してあった。なお、下二桁の車番が各車種で51・52と付番されたのは市交在籍車との編成番号の干渉を防ぐためであり、これは市交籍編入後も継承されている。







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