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国鉄分割民営化

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/03/24 07:12 UTC 版)

国鉄分割民営化（こくてつぶんかつみんえいか）は、第3次中曽根内閣が実施した行政改革である。日本国有鉄道（国鉄）をJRとして、6つの地域別の「旅客鉄道会社」と1つの「貨物鉄道会社」などに分割し、民営化するもので、これらの会社は1987年（昭和62年）4月1日に発足した。

脚注

注釈

^ 実際に導入されたのは1984年（昭和59年）の運賃改訂時である。
^ ロッキード事件で離党していた田中角栄は、民営化を含めた事業拡大は必要としつつも、分割は反対という立場であった。運輸省（現・国土交通省）も民営化に反対していた。早坂茂三『田中角栄回想録』
^ 1986年 5月21日、動労新幹線各支部三役会議で葛西敬之が「私はこれから、（国労の）山崎の腹をブンなぐってやろうと思っています。みんなを不幸にし、道連れにされないようにやっていかなければならないと思うんでありますが、不当労働行為をやれば法律で禁止されていますので、私は不当労働行為をやらないということで、つまり、やらないということは、うまくやるということでありまして…」。と挨拶したという。
^ 「巨額の債務で身動きできない限界まで来ていた。結局、『自民党の右翼バネが働き、国鉄のリストラ・再生の為に左翼運動がダシにされた』という見方もできる」仁田道夫(国士舘大学教授)。週刊エコノミスト 2015年4月7日号『【国鉄スト権スト・40年目の真実】（上）労使一体のストライキが招いた予想外の労働運動の退潮』
^ 上下分離方式や公設民営方式が採用されなかったのは、政治的な圧力によって不要不急の地方路線が多数建設されるといった弊害を防止するため。
^ 来宮駅は営業上は伊東線の駅であるが、東海道本線と伊東線は来宮駅まで並行しており、伊東線来宮駅ホームの脇の東海道本線上に熱海駅で折り返すJR東日本の列車を留置する場所があることから、運転取り扱い上は東海道本線上にも来宮駅があるものとされており、ここまでをJR東日本が管轄している。
^ なお後身の伊勢車両区は2016年3月31日に廃止。
^ 元々、日本共産党は日本共産党第6回全国協議会以降暴力革命放棄の路線で現在に至っており、左翼過激派や日本社会党(現・社会民主党)系のいわゆる「新左翼」とは敵対関係にあった。
^ のち、2015年4月より上下分離で北近畿タンゴ鉄道は第三種鉄道事業者となり、WILLER TRAINS（運営会社の愛称は「京都丹後鉄道」）が第二種鉄道事業者となっている。
^ 大阪鉄道管理局管内にある東海道本線と山陽本線にまたがる複々線区間は、外側線（列車線）を本社権限（主に長距離輸送を担う特急や貨物列車）で、内側線（緩行線）を大阪局権限（主に近郊輸送を担う快速や普通列車）で、それぞれが列車の設定を行っていたため、それぞれの線路に速度の違う列車が走行するなど非効率なものであった。※当該区間の輸送実態については京阪神緩行線などを参照。
^ 自動列車停止装置(ATS)について見た場合、大手私鉄は1967年（昭和42年）1月に運輸省から出された通達により「速度照査機能」の付加と「常時自動投入」が義務化されたのに対し、国鉄は都市部の区間に導入されたS形を除いて速度照査をおこなわず閉塞区間への進入時に非常制動がかかるのみであり、私鉄に対して大きく遅れていた。
^ 優等列車を運行している都市間を結ぶ幹線の電化は七尾線（一部）、山陰本線（京都・福知山間）・舞鶴線と予讃線（観音寺・伊予市間）で、それ以外は札沼線（一部）・相模線・八高線（一部）・武豊線・片町線（一部）・加古川線・播但線（一部）・筑豊本線（一部）・篠栗線・豊肥本線（一部）など、都市近郊の路線・区間が大半である。どちらにも属さない路線では小浜線や、青函トンネルの接続線として整備された津軽線・江差線（いずれも一部）、大規模施設のアクセスとして整備された大村線・日南線（いずれも一部）、都市から離れた新幹線駅とのアクセスとして整備された函館本線（一部）がある。
^ 福知山線脱線事故で明るみになった日勤教育問題は、一般社会においてもパワーハラスメントが社会問題化するきっかけとなった。
^ 理論上は、保安装置の技術水準が向上していることを考慮すれば、時代が進むにつれて事故率は自ずと下がってゆくことになる。
^ JR連合が連合に加盟しようとするとき、JR総連からの反対があった。
^ JR東日本でも2018年に労政転換があり、その後はJR総連傘下の労組からの脱退が相次いだため、現在ではJR東日本においてもJR総連は少数派に転落し影響力も低下している。
^ JR連合が多数派の会社で行われていた日勤教育は福知山線脱線事故の際に白日にさらされ、パワーハラスメントがその後社会問題化するきっかけともなった。
^ 後述の鉄道事業法改正以前では、所属上「幹線の一部」であった函館本線上砂川支線や美祢線大嶺支線、代替交通未整備を理由に国鉄時代に廃止対象から除外された深名線がそれに当たる。また、七尾線の一部区間については、運営がのと鉄道に移管（JRは第三種鉄道事業者となる）された（のち2001年に移管区間の半分以上を廃止）。
^ 2011年3月までは、原則として代行バスも運転しなかった（JR西日本保守工事に伴う列車運休のお知らせ）
^ 可部線の廃止区間のうち、可部駅からあき亀山駅（旧河戸駅付近）までの1.6kmについては電化の上で2017年3月4日に鉄道営業が復活した。
^ このほか、富山港線が2006年に富山ライトレールに移管された（一部区間は廃止）。
^ 夕張支線は、「夕張線」だった時代の石炭輸送により、国鉄再建法での区分は「幹線」であった。
^ 常磐線・仙石線・石巻線については鉄道での復旧を明らかにしており、石巻線と仙石線は一部線路を移設の上で、それぞれ2015年3月と5月に全線で運行を再開した。