京急本線とは - わかりやすく解説 Weblio辞書

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京急本線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/04/11 17:40 UTC 版)

本線（ほんせん）は、東京都港区の泉岳寺駅から神奈川県横須賀市の浦賀駅を結ぶ京浜急行電鉄（京急）の鉄道路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はKK。

注釈

^ 同様の例として東京メトロ千代田線があり、同線は北綾瀬駅から代々木上原駅までを結ぶ路線だが、起点は北綾瀬駅から1つ隣の綾瀬駅であり、綾瀬駅 - 北綾瀬駅間は支線の扱いで、『鉄道要覧』では綾瀬駅 - 代々木上原駅間とは分けて記載されている。
^ 品川駅 - 横浜駅間。その他の区間はおおむね90 - 110km/h
^ 通勤形・近郊形車両による一般列車に関して、同じ首都圏ではつくばエクスプレス、JR東日本で130km/h、京成で120km/h、関西圏ではJR西日本の新快速で130km/h、中国・四国地方ではJR西日本・JR四国の快速マリンライナーで130km/h、中京圏ではJR東海、名鉄で120km/h運転が実施されている。大手私鉄や第三セクター鉄道の有料特急では京成と北越急行で160km/h（北越急行は2015年3月13日を最後に終了）、近鉄・智頭急行で130km/h、東武・名鉄・南海で120km/h運転が実施されている。
^ ただし、京急が18m車であるのに対して並行して走るJR横須賀線は20m車であるため、横須賀線で「短い編成」と案内される11両編成よりも、編成の長さとしては短い。
^ 前8両は通常の快特として運転されるため、京急蒲田駅・京急川崎駅・横浜駅においては通常通り乗降することができる。
^ 横須賀中央駅の下りホームには、平日の本線下りの終電である特急京急久里浜駅行きを「深夜特急」と案内する掲示が存在した。
^ 品川駅で上り最終とすれ違うと金沢文庫駅まで一切他の営業列車とのすれ違い・追い抜き等がない。
^ このため、空港線内のエアポート急行だけで見ると毎時12本から9本に減少している。
^ 京成3000形・3700形が代走するときがある。
^ 平日朝の通勤時間帯の上り列車のみ臨時停車。
^ 花月園競輪開催日に6両編成の列車のみ臨時停車。
^ ただし井土ヶ谷、弘明寺、能見台の各駅は通勤時間帯に急行が臨時停車していた実績がある。
^ なお、運転開始当初は6両編成の800形は片側4ドアでかつ羽田空港国際線ターミナル駅にホームドアが設置されたため、入線できなかった。そのため、6両編成を使用する際は必ず1500形と新1000形に限定されていた。
^ 特急列車の運転のない概ね横浜駅発20時以降の一部列車。上大岡駅または金沢文庫駅でイブニング・ウィング号に接続する。
^ ^a ^b 12両編成の快特・特急が京急川崎で分割・併合をし、付属編成4両編成が京急川崎駅 - 羽田空港間において「特急」として運行していた
^ ただし、京急線品川以南の区間で速達列車でも都営浅草線内に直通する列車の多くは浅草線内は普通列車として運転され、種別の変更は品川駅で行われるために、それを含めると同区間の普通は多いとも言える。また、朝および深夜に印旛日本医大・印西牧の原・京成高砂・青砥・泉岳寺発の普通品川行きの設定がある。
^ 普通のみが停車する駅の多くは、ホームの有効長が6両編成分しかないため、本線で8両編成の普通が走るのは金沢文庫駅 - 金沢八景駅間と堀ノ内駅 - 浦賀駅間および前述の品川駅 - 泉岳寺駅間に限られる。前者2区間は速達列車の折り返し運用、後者は都営浅草線に直通する運用のため8両編成が用いられる。
^ 京成本線の京成中山駅・海神駅に6両編成までしか停車できず、京成高砂駅 - 京成津田沼駅間を通る8両編成の列車は快速以上の種別に限られるため。
^ ダイヤ上では予備用として上りの設定もあったが、通常時は回送として運転された。
^ 当時、国鉄の房総西線は全線単線非電化であるうえSL牽引の客車列車で速度も遅く、さらに両国駅発着であったため、東京都区部（特に城南地区）から房総半島へは久里浜駅まで京急を利用し、フェリーで金谷港（千葉県富津市）に出た方が便利であった。
^ 2020年度に導入された新1000形20次車の車両愛称「Le Ciel」（ル・シエル、フランス語で「空」の意）は、この「ラ・メール号」へのオマージュが込められたネーミングだという^[50]。
^ 読み方には「かいとく」と「うみとく」がある。これは快速特急の略称である「快特（かいとく）」と同一の読み方になってしまうためである。ただし、海水浴特急が登場した当時、快速特急はまだ存在していなかったため、略称の読み方が同じになるという懸念はなかった。
^ 休日の快速特急運転開始から4年で「油壺マリンパーク」となったため
^ 1995年に京浜急行電鉄が限定発売した前面展望ビデオ『快走！KEIKYU 海をめざして風になる』では所定の2000形での運用を3代目600形の第1編成に差し替えて収録をしているが、この3代目600形で代走したマリンパーク号ではヘッドマークステーが2000形と同様設置されていなかったため、ヘッドマークは無表示であった。
^ ^a ^b 東京急行電鉄が1943年（昭和18年）7月14日に神奈川県土木部に提出した「総未第三十六号　軌道ヲ地方鉄道ニ変更実施ノ件」による。これによれば、同年6月1日に実施した軌道から地方鉄道に変更した際に品川線の呼称をやめ、品川営業局管内の全線を湘南線と呼称することとしたと記載されている。また、『京浜急行八十年史』では1943年（昭和18年）に品川線と湘南線が統合され品川 - 浦賀間を湘南線としたとする記述があるが^[74]、『東京急行電鉄50年史』では営業局制から管理部制の変更の項、戦時中の駅休廃止の項、戦後の京急独立の項のいずれにおいても一貫して旧京浜線を品川線、旧湘南線を湘南線としており、1943年の路線名統合の記述はない^[75]。また、「京浜急行復活を告げるポスター」など、京急側においても京急独立時まで「品川線」「湘南線」の区分けがあった資料が散見される^[76]。
^ 「軌道ヲ地方鉄道ニ変更許可」『官報』1943年6月9日（国立国会図書館デジタルコレクション）には"特許セル軌道品川、横浜間、…"とある。
^ 乗務員の習熟運転のためダイヤ改正に先だって昼間のみ実施^[95]。
^ ただしダイヤが乱れた場合はこの限りでない。
^ 2010年 10月21日より導入。
^ 大師線は創業時は全区間路面電車であったが京急本線は川崎以北のみ一部併用軌道が存在した。
^ 1956年の改良まで京急で最後の併用軌道が残っており当時の最小半径は50mであった