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はるか (列車)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2012/03/27 14:13 UTC 版)

はるか
「はるか」（東海道本線山崎駅 - 島本駅間）
運行鉄道事業者	西日本旅客鉄道（JR西日本）
列車種別	特急列車
運転区間	米原駅・草津駅・京都駅 - 関西空港駅
経由線区	東海道本線・大阪環状線・阪和線・関西空港線
使用車両 （所属区所）	281系電車（日根野電車区）
運転開始日	1994年9月4日
備考	2009年10月現在
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はるかとは、西日本旅客鉄道（JR西日本）が、関西国際空港のアクセス列車として米原駅・草津駅・京都駅 - 関西空港駅間で運転している、特急列車である。

概要

1994年9月4日に開港した関西国際空港へのアクセス列車の1つとして運転を開始した。空港連絡特急列車の意味合いで、関空特急 (Kansai Airport Limited Express/Kansai A.P Ltd.Exp) という名称が与えられている。この使い分けの例として、新大阪駅・天王寺駅では、関西空港行きを「関空特急」、京都方面行きを「特急」として区別している。また、「JR時刻表」の編成表にも「関空特急［電車］はるか」と記載されている。

南海電気鉄道の「ラピート」のライバルであるが、ラピートの停車駅拡大と同様、本列車群も当初の空港アクセス専業に加えて、ラッシュ時間帯に運転される列車は停車駅を増やしたこともあって、通勤特急の色合いが強くなっている。この点は東日本旅客鉄道（JR東日本）の「成田エクスプレス」と対照的である。

JR西日本の在来線特急列車としては唯一、日本語と英語の二か国語で車内自動放送が行われている。

列車名の由来

「はるか」のロゴ

運転開始に先駆けて列車名が一般公募され、「関空エクスプレス」などが優秀作品として表彰されたが、最終的に空港アクセス列車であることから「空」をイメージできるもの、また「古都」である京都駅発着であることから「日本らしさ」、「はんなりと」といった日本的なイメージを持ったもの、としてそれに相応しい列車名を付けたとPRされた。

運行概況

主に京都駅 - 関西空港駅間で運転され、1日48本（24往復）が運転されている。朝ラッシュには米原発と草津発関西空港行き、夕ラッシュには関西空港発米原行きが設定されている。列車番号は10xxMで、末尾二桁は本列車群の号数と一致している。列車番号では運転区間相違の判別はできない。

また、「スーパーくろしお」「オーシャンアロー」と同じく、この列車の特徴として東海道・山陽新幹線の停車駅である新大阪駅は停車するが、大阪駅を通らない。これは、東海道本線から大阪環状線へ直通する梅田貨物線を経由するためである。ただし、梅田貨物線に営業キロが設定されていないため、運賃は東海道本線から大阪駅を経由し大阪環状線に入るものとして計算されるが、大阪環状線で大阪駅 - 天王寺駅を乗車する場合、西九条駅経由（営業キロ11.0km）で乗車しても、鶴橋駅経由（営業キロ10.7km）で運賃・料金を計算する特例がある。

需要動向の不透明さから運転開始当初は、一部の列車が新大阪駅発着であったが、実際には新大阪駅 - 京都駅間を毎日運転する臨時列車として運転されていたため、結果的に全列車が京都駅発着であった。1996年3月に1往復を増発し、京都駅へ乗り入れる臨時列車も定期列車に格上げされた。1995年には臨時列車扱いとして1往復が草津駅発着として運転された。

また、2010年3月のダイヤ改正では西九条駅の停車をすべて取り止め、日中の6往復が毎日運転の臨時列車となったが利用は改善せず、2011年3月のダイヤ改正で臨時列車の6往復が廃止された。

運行経路

梅田貨物線を走行する「はるか」

京都駅発着の列車は、駅の西寄りにある「はるか」専用の30番のりば（旧「はるかのりば」）を使用している。そのため京都発の列車は、まず嵯峨野線の線路を走行し、京都貨物駅構内から貨物線を通り、桂川駅付近で東海道本線（JR京都線）を乗り越し、向日町駅構内でJR京都線の下り外側線（列車線）に入る。その後茨木駅構内（第3出発）から再びJR京都線の複々線を乗り越し吹田信号場へと入り、梅田貨物線を走る。

新大阪駅で一度11番のりばに到着して客扱いを行って梅田貨物線に戻り、福島駅からは大阪環状線の最外線を経由して、西九条駅2・3番のりばを通過して大阪環状線内回りに入っていく。新今宮駅手前で関西本線（大和路線）に転線して同駅2番のりばを通過し、天王寺15番のりば（関西本線ホーム）から短絡線を使って阪和線に入る。日根野駅からは関西空港線へ入り、関西空港駅に到着する。鉄道趣味誌などではこの連絡線をつないでいく走り方を「はるかルート」と紹介しているものもある。

一方、関西空港発の列車は、関西空港線から日根野駅4番のりばを経由して阪和線に入る。天王寺駅手前で短絡線から18番のりば（関西本線ホーム）に入り客扱いを行う。新今宮駅3番のりばを通過してから大阪環状線外回り線に転線し、西九条駅の外側から2番目の線路を通過し、福島駅まで大阪環状線最外線を通った後、梅田貨物線に至る。新大阪駅には11番のりばに到着し、そのまま京都駅までJR京都線上り外側線（列車線）を走る。草津駅および米原駅発着の列車は上下外側線を運転して、京都駅では上り0番のりば、下り6・7番のりばを使用している。京都駅では、下り列車が6・7番のりばから発車するときは、数箇所で注意喚起の表示がある。

停車駅

米原駅 - 彦根駅 - 近江八幡駅 - 野洲駅 - 守山駅 - 草津駅 - 石山駅 - 大津駅 - （山科駅） - 京都駅 - 新大阪駅 - 天王寺駅 - （和泉府中駅） - （日根野駅） - 関西空港駅

• （　）の駅は一部列車のみ停車。
• このほか、2002年夏季の一部の定期列車においてはりんくうタウン駅に臨時停車するものもあった。

使用車両・編成

2011年3月12日現在の編成図

はるか

← 米原・草津・京都 関西空港 →

7 - 10・13・14・16 - 48号 1 2 3 4 5 6 G 指 指 指 自 自

1 - 6・11・12・15号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 G 指 指 自 自 自 指 指 指

全車禁煙 座席車別は変更される場合がある。 凡例 G=グリーン車座席指定席 指=普通車座席指定席 自=普通車自由席

運転開始時から専用の281系電車が使用されており、6両または9両編成で運転されている。グリーン車は1号車、自由席は基本的に関西空港行きが5・6号車、京都方面行が4 - 6号車であるが、自由席がさらに追加される列車もある。なお、9両編成の列車のうち、1・2・4・11・12・15号の土曜・休日、5号の平日は6両編成（1 - 6号車）での運転となる。

運転開始当初は全車座席指定席で、関西空港方の先頭車である5号車をグリーン車とした5両編成で運転されていた。多客期は予備車を分割して7両または8両で運転されていたが、輸送実績が好調なため1995年に中間車を増備して6両編成化され、同時に3両の付属編成も3本増備している。

自由席は1998年12月1日から設定され、飛行機の到着や手続きの遅れにより、京都方面行き列車に乗り遅れた際の特急券の無駄を防ぐことや（国際線では何時間単位での到着遅れは多い）、特急券に関する手続きを簡素化するためである。空港へ向かう場合は時間もはっきりしているため。自由席を設置することにより実質的な値下げで、シェア低下（当時はリムジンバスが発着地拡大によるシェアを伸ばしていた）に対する対策でもある。自由席設置により、周遊きっぷ「京阪神ゾーン」ゾーン券のみで乗車も可能となった。

2002年10月1日に K-CAT が閉鎖されたことにより荷物扱いが廃止になり、列車の編成を逆にして1号車がグリーン車となった。

編成の移り変わり

← 関西空港 京都 →

1994年9月4日当時 1 2 3 4 5 G 指 指 指 指

全車禁煙 凡例 G=グリーン車座席指定席 指=普通車座席指定席

所要時間

標準的な所要時間は京都駅 - 関西空港駅間で下りが77 - 78分、上りが75分である。JR京都線内で走行ルートが上りと下りで異なるため、所要時間に差が出ている。平日の「はるか」2・45・49号の3本は天王寺駅 - 日根野駅間で5 - 9分先に発車し先行する快速を抜かないなど、ラッシュ時に大阪環状線・阪和線内で先行する快速列車と平行ダイヤになるものがある。このため、昼間よりも所要時間が約20分延び、中には所要時間が100分を超える列車も存在する。

さらに新大阪駅では上下列車とも11番のりばを使い、梅田貨物線に単線区間が存在し、西九条駅で大阪環状線・桜島線（JRゆめ咲線）の列車と競合が発生するなど多線区に渡り運転されているため、ダイヤが乱れることも多い。その対策として2008年3月には天王寺駅構内の関西本線と阪和線の短絡線が複線化され、ネック区間の一つを解消している。これにより天王寺駅では関西空港行きを16番のりばから15番のりばに変更している。

利用状況

1995年には臨時列車扱いとして1往復が草津駅発着として運転され、当時は通勤ライナーの要素というより、琵琶湖線沿線から関西国際空港のアクセスの強化とされており、草津駅 - 京都駅間では大津駅のみに停車し、1999年12月に定期列車化されるまで延長運転が行われ、さらに2003年6月1日からは米原駅発着列車が2往復設定された。「びわこライナー」が廃止されて「びわこエクスプレス」化されたのと同じように、琵琶湖線の通勤客の特急利用の需要を取り込むためであったが、米原行きは京都駅から米原方面に運転することにより同駅を終着駅とする嵯峨野線のダイヤに余裕を持たせることができた。

阪和線内では所要時間面で快速列車との格差が広がっているために利用客も確実に増えてきているが、その多くは自由席利用である。座席指定席が満席となることはラッシュ時をのぞいて少なく、グリーン車に至っては時間帯によっては1人も乗っていない場合もある。一方、草津駅および米原駅発着の列車では、朝の下り列車が空港利用客に加えて通勤利用も多く高い乗車率になっているが、夜の上りは空席が目立つ。

運転開始当初の1995年度の日根野駅 → 関西空港駅間の1日平均乗車数は4,764人で、翌1996年度をピークに減少し、重症急性呼吸器症候群 (SARS) の発症が確認された2003年度で一度は下げ止まって増加に転じたもの、2006年度から再び減少している。