とうきょうスカイツリー駅
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| とうきょうスカイツリー駅[※ 1] | |
|---|---|
 正面口（2012年4月） | |
| とうきょうスカイツリー TOKYO SKYTREE （旧業平橋） | |
| ◄TS 01 浅草 (1.1 km) (1.3 km) 曳舟 TS 04► | |
| 右は同一駅扱いの押上駅 | |
| 所在地 | 東京都墨田区押上一丁目 |
| 駅番号 | TS02 |
| 所属事業者 | 東武鉄道 |
| 所属路線 | ■伊勢崎線 （東武スカイツリーライン） |
| キロ程 | 1.1 km（浅草起点） |
| 電報略号 | ツリー |
| 駅構造 | 高架駅 |
| ホーム | 2面2線 |
| 乗降人員 -統計年度- | 13,840人/日 -2022年- |
| 開業年月日 | 1902年（明治35年）4月1日 |
とうきょうスカイツリー駅（とうきょうスカイツリーえき）は、東京都墨田区押上一丁目にある、東武鉄道伊勢崎線の駅である[2]。「東武スカイツリーライン」の愛称区間に含まれている[2]。駅番号はTS 02[2]。
駅名の通り東京スカイツリー（東京スカイツリータウン）の最寄駅であり、駅と直結している。押上駅と隣接しており、運賃計算上は当駅と同一の駅として扱われる。
歴史
1895年（明治28年）4月6日に東武鉄道は創立願を提出し、東京市本所区から栃木県足利町までの83.7 kmで鉄道敷設を申請した。だが、東京市内に当たる千住 - 本所間は市区改正との兼ね合いから審査に時間を要するとし、やむなく出願を北千住駅以北に縮小した上で、1897年（明治30年）9月3日に本免許を取得した。その直後、1899年（明治32年）1月には北千住駅から越中島までの免許を取得した[2][1]。この際に、曳舟 - 小梅間を支線的な扱いで免許を申請し、この小梅駅が後に吾妻橋駅となる[3]。1902年（明治35年）4月1日に、当駅は吾妻橋駅（あづまばしえき）として開業し、伊勢崎線の都心側における終着駅となった[2][1]。
ところが、開業から2年後の1904年（明治37年）4月5日に東武亀戸線が開業し、亀戸駅を介して総武鉄道両国橋駅（現・総武本線両国駅）への乗り入れを開始することになった[1]。ここで、ターミナル駅としての機能が他社の駅である両国橋駅へ移ることになり、当駅は廃止された[1]。両国橋駅への乗り入れは、当時の経営陣が総武鉄道と関係が深かったことで実現したものであった。
しかし、1907年（明治40年）9月1日に総武鉄道が国有化されると事態は急変し、東武鉄道は自社のターミナル駅を保有することを迫られた[4]。越中島への延伸も、当該区間が既に市街化されており、用地買収が困難になっていた。そこで、総武鉄道が国有化されてから6か月後に当たる1908年（明治41年）3月1日に、廃止していた当駅を貨物営業に限り再開した[1]。
1910年（明治43年）3月1日に駅名を浅草駅（あさくさえき）に改称し、3月27日に旅客営業を再開すると同時に、両国橋駅への乗り入れを廃止した[1]。同年7月13日に東武伊勢崎線が全通し、浅草 - 伊勢崎間での運転を開始した[5]。当時、鉄道で当駅に運び込まれた貨物は、ここで舟運に積みかえられ、北十間川から隅田川、中川を通って、広く全国に運び出されていた[1]。1911年（明治44年）3月12日には、東武鉄道の本社が両国から小梅瓦町（現・押上）に移転し、東武鉄道の中心拠点としての役割も果たしてきた[1]。蒸気機関車による運転で開業した東武鉄道のターミナル駅規模は大きく、構内に転車台、給炭水設備、機関庫、工場（浅草工場）などが設けられ、また北十間川と結ぶドックが設けられて舟運の便が図られた[6]。
1924年（大正13年）10月1日に西新井駅まで電化され、電車の運転が開始された。電化区間は次第に延長され、やがて旅客列車はすべて電車となり、貨物列車のみに蒸気機関車が残ることになった[7]。
その後も東武鉄道は都心側のターミナル駅を求め、当駅から上野駅への延伸計画を申請した[4]。この申請は1924年（大正13年）に浅草雷門駅（現・浅草駅）まで認可されたが、上野駅までの免許は下りなかった[4]。この理由は浅草雷門駅 - 上野駅間は1919年（大正8年）に東京地下鉄道[注釈 1]が免許の交付を受けていたためである。やむを得ず東武鉄道は浅草雷門駅をターミナル駅とする方針へ変更し、1927年（昭和2年）12月15日に延伸工事を開始したものの、隅田川橋梁と浅草雷門駅の設計変更により工期が長引いた。
この頃、京成電気軌道（現・京成電鉄）も浅草への延伸を計画していたが、1928年（昭和3年）9月26日に京成電車疑獄事件が起きたことによって、京成電気軌道は浅草への延伸を断念することになった。このような紆余曲折の末、1931年（昭和6年）5月25日に東武鉄道は浅草雷門駅への延伸を果たした[1]。この延伸に伴い、駅名を業平橋駅（なりひらばしえき）に改称した[1]。延伸後は、旅客営業としてのターミナル駅は浅草雷門駅へ移ることになり、当駅は優等列車はすべて通過する単なる中間駅となった。1931年（昭和6年）6月25日には、駅に乗り入れていた東京市電も営業休止となった。当駅は貨物営業のターミナル駅としては健在で、都内私鉄の貨物駅としては最大の取り扱い量を記録した。1933年（昭和8年）からは木製のホッパーが設置されて、砂利の到着拠点となった。当駅の貨物取扱量の最大は、戦前は1937年（昭和12年）の年間約90万トンで、戦後は1964年(昭和39年）に年間約128万トンを記録している[8]。
戦後はトラック輸送が進出してきたため、舟の利用が減少し、1954年（昭和29年）にドックの使用を断念して1955年（昭和30年）に埋め立てられて廃止となった。跡地には倉庫が設置された[9]。東武鉄道としての貨物輸送量のピークは1961年（昭和36年）で、それ以降は減少の一途をたどるようになった。蒸気機関車による貨物列車の電化が進められ、1963年（昭和38年）10月に業平橋駅での蒸気機関車の使用がなくなった[10]。高度経済成長によって高速道路や国道が相次いで開通し、モータリゼーションが進行したことにより、取り扱い量の減少に歯止めがかからなかった。そして、1993年（平成5年）3月25日をもって当駅を発着する貨物列車は廃止された[1]。
1962年（昭和37年）5月31日に北千住駅を介して営団地下鉄日比谷線[注釈 2]との直通運転を開始すると、伊勢崎線の旅客輸送は飛躍的に増加した。しかし、浅草駅は構造上の問題で10両編成の通勤電車が発着できないため[4][注釈 3]、北千住駅以北を複々線にしたうえで運転本数を増加することで輸送力を賄った[注釈 4]。それでも北千住駅の乗換客による混雑は一向に解消されなかったため、貨物扱い設備が縮小されてきたスペースを利用して、1990年（平成2年）9月25日に当駅に10両編成が停車可能な地上ホーム2面3線を新設し[11][12]、伊勢崎線の10両編成列車は当駅を始発・終着駅とした[11]。また、押上駅への地下連絡通路も新設された[11]。
2003年（平成15年）3月19日に押上駅を介して営団地下鉄半蔵門線[注釈 5]との直通運転を開始したことに伴い、当駅の地上ホームと押上駅への地下連絡通路が廃止された[11]。
これにより、旧貨物ヤードの跡地には60,000 m2を越える用地が創出され、2004年（平成16年）からは、旧貨物ヤードを中心に都市再開発（押上・業平橋駅周辺土地区画整理事業）が開始された[13]。同年12月には墨田区・地元関係者が東武鉄道に対して新タワー誘致の協力要請をし[13]、2005年（平成17年）2月に東武鉄道が新タワー事業に取り組むことを放送事業者・墨田区に表明した[13]。同年3月には都市計画が決定され、放送事業者が墨田区押上地区を第1候補に選定した[13]。そして、2006年（平成18年）3月に新タワー建設地として当地区が最終決定され、東京スカイツリーを核とした、東京スカイツリータウンの開発が行われるようになった[13]。
東京スカイツリータウンは2012年（平成24年）3月2日に竣工し[広報 2][広報 3]、開業を直前に控えた同年3月17日のダイヤ改正では、当駅に初めて特急列車が停車するようになった[広報 4][注釈 6]。併せて、駅名をとうきょうスカイツリー駅（とうきょうスカイツリーえき）に改称した[広報 1][広報 5][注釈 7]。なお、地元の親しみやすさを維持するため、改称後は「旧業平橋」の名称も併記している[注釈 8][注釈 9]。同年4月20日には駅構内のリニューアル工事が完了し[14]、同年5月22日に東京スカイツリータウンが開業してからは[13]、当駅はその最寄駅の一つとなっている[15]。
年表
- 1902年（明治35年）4月1日 - 吾妻橋駅（あづまばしえき）として開業[1]。
- 1904年（明治37年）4月5日 - 東武亀戸線開業により、亀戸駅経由で総武鉄道両国橋駅（現・総武本線両国駅）までの乗り入れを開始[1]。吾妻橋駅一時廃止[1]。
- 1908年（明治41年）3月1日 - 貨物運輸のみ再開。
- 1910年（明治43年）
- 1911年（明治44年）8月1日 - 東京市が東京鉄道を買収し、東京市電気局（東京市電、現在の東京都電の前身）が成立。
- 1924年（大正13年）
- 1931年（昭和6年）
- 1949年（昭和24年）11月15日 - 東京コンクリート工業（現・東京エスオーシー）業平橋工場が当駅構内で操業開始。日本初の生コン工場となる。
- 1955年（昭和30年） - 構内のドックを埋め立てる[9]。
- 1990年（平成2年）9月25日 - 一部の電留線に10両編成が停車可能なホーム（通称：地上ホーム）を新設し、伊勢崎線の10両編成列車は当駅を始発・終着駅とする[11]。併せて、押上駅までの地下連絡通路を新設[11]。
- 1993年（平成5年）3月25日 - 貨物列車乗り入れを廃止[1]。
- 2003年（平成15年）3月19日 - 伊勢崎線・帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）半蔵門線押上駅開業により、地上ホームと押上駅までの連絡通路を廃止[11]。当駅始発・終着の10両編成列車が半蔵門線・東急田園都市線直通に移行される。
- 2007年（平成19年）10月 - 東京エスオーシー業平橋工場が閉鎖。
- 2011年（平成23年）
- 2012年（平成24年）
- 2013年（平成25年）3月16日 - ダイヤ改正により、快速・区間快速の全列車と浅草駅を10時以降に発車する下り特急列車（夜行を除く）が停車開始[広報 6][広報 7]。
- 2014年（平成26年）
- 2016年（平成28年）5月22日 - 発車メロディを、1番線が「ソラカラちゃんダンス！」、2番線がソラカラちゃんの「テーマソング」に変更[広報 8]。
- 2017年（平成29年）4月21日 - ダイヤ改正により、全ての特急列車が停車開始[広報 10]。全列車停車駅となる（夜行は引き続き通過）。
- 2019年（平成31年）3月23日 - 高架化工事に伴い浅草寄りにホームを延伸し、乗車位置を変更[広報 11]。
- 2022年（令和4年）11月27日 - 上り線高架化に伴い、上り新ホーム・西口改札供用開始。従来のホームは下り専用となり、正面口改札を閉鎖し東口改札のみの運用となる[広報 12][広報 13]。
- 2023年（令和5年）3月18日 - 当駅 → 浅草駅間の乗車に限り特急料金不要で乗車できる措置が廃止[広報 14]。
駅名の変遷とその由来
当駅は現在の駅名になるまでに3回にわたって駅名を改称をしている。開業当初の「吾妻橋駅」は、隅田川に架かる吾妻橋（あづまばし）に由来する。その「吾妻橋」の名称は、近接する都営浅草線の本所吾妻橋駅に残っている。
2代目駅名の「浅草駅」は、東武鉄道での浅草への玄関口であることから付けられたが、当駅の所在地は本所区（当時）であった。
3代目駅名の「業平橋駅」は、駅南西の大横川（現在の大横川親水公園）に架かる業平橋に由来する。
現在の駅名としたのは、東京スカイツリーとその周辺施設の最寄り駅であることの認知度向上と、地域活性化のためとしている[広報 4]。「東京」の部分を平仮名の「とうきょう」にしているのは、東京駅や東京テレポート駅との区別を明確にするため[注釈 10]と、外国人にも分かりやすく、親しみを持ってもらうためとしている。
-
浅草駅時代の構内（1927年） -
駅出入口（2008年1月） -
業平橋駅時代のプラットホーム、右奥は旧貨物ヤード跡地（2008年1月） -
業平橋駅と留置線（2008年1月） -
地上ホームの駅名標（2001年頃）
連続立体化に伴う駅移設
当駅 - 曳舟駅間（留置線のすぐ東側）にある伊勢崎線 第2号踏切は、自動車ボトルネック踏切と歩行者ボトルネック踏切に指定されている[16]。このため、渋滞緩和を目的として、墨田区が事業主体となって区間内の線路を高架化することを2012年1月に決定した。その後国の認可や墨田区と東京都との間の事業費の負担割合の協議などを経て、2017年7月7日付で高架化事業を締結し、着工に入る[広報 15]。2019年12月21日に、上下線を仮線に切り替える工事が行われた[広報 16]。2022年11月27日に上り線の高架化が完了した[広報 12]。今後、2023年1月下旬に2度目の下り線の仮線切り替え工事を進め、2024年度に下り線を高架に切り替える予定である[17]。墨田区が公表した2019年度施策評価シートでは、2021年度に上り線、2022年度に下り線をそれぞれ高架化し、2024年度に事業を完了する予定だった[18]。
完成すると、当駅が現在地よりも東側に約150メートル移転し、上りホームが単式・下りホームが複式の2面3線となり、駅に隣接する留置線2線とともに同時に高架化される（留置線の縮小部分は、墨田区により押上駅北口交通広場を整備）[19][20]。事業費は約315億円で、東武が約80億円を、墨田区が約235億円をそれぞれ負担する。
駅構造
2022年11月現在、単式ホーム2面2線を有する高架駅となっている。下りホームは浅草寄り、上りホームは曳舟寄りに位置し、コンコースは上下線で完全に分離されており[注釈 11]、改札内での上下ホームの行き来はできない[広報 13]。両ホームともバリアフリー設備として、コンコースとの間のエレベーター・エスカレーターを備えるほか、コンコース（改札内）にトイレを設置している。
曳舟駅方面には留置線が存在し、特急形車両などの整備や通勤形車両の留置が行われている[21]。主に隣の浅草駅発着の列車が回送されるもので、定期ダイヤでは当駅始終着列車は設定されていないが、臨時列車での設定実績はある[広報 17][広報 18]。
のりば
| 番線 | 路線 | 方向 | 行先 |
|---|---|---|---|
| 1 |  東武スカイツリーライン | 上り | 浅草行き |
| 2 | 下り | 曳舟・北千住・東武動物公園・ 伊勢崎線 久喜・ 日光線 南栗橋方面 |
- 上記の路線名表記は旅客案内上の名称（「東武スカイツリーライン」は愛称）および案内に準拠している。
- 当駅に停車する特急列車は編成中の全てのドアが開く。下り特急列車は2017年4月20日まで乗降口限定の措置が採られており、「けごん」・「きぬ」と「りょうもう」の乗車口は2号車と5号車、350型の「しもつけ」・「きりふり」と臨時「ゆのさと」は2号車（1号車寄り）と3号車となっており[22]、乗車時に駅係員かステーションコンシェルジュが特急券を拝見していたが、翌日から全てのドアからの乗降が可能になった。
-
東口（2012年4月） -
正面口改札口（2012年4月） -
東口改札口（2012年2月） -
上りホーム（2023年4月）
旧貨物ヤード
当駅には1955年まで東武鉄道浅草工場が隣接し、1960年代までは蒸気機関車の車両基地（浅草機関区）が存在していた。
1995年頃までは駅南東の地上部に貨物駅を併設し、住友大阪セメント栃木工場（佐野線葛生駅から延びる貨物線を利用）から同社業平橋サービスステーションまでセメント貨物列車が運行されていた。
1990年2月25日から2003年3月18日までは、貨物駅の一部に有効長10両編成対応の2面3線の頭端式ホーム（3 - 5番線、通称「地上ホーム」）が設けられていた[11]。これは、北千住駅の混雑分散を図る目的で、従来に曳舟駅終着もしくは一部分割を行っていた朝ラッシュ時の上り列車について当駅まで延伸するために設置されたものであった[11]。地上ホームには浅草寄りに現行のホームとの間の連絡通路が、曳舟寄りに改札口と地下通路（エスカレーター併設）があった。曳舟側は京成押上線・都営地下鉄浅草線押上駅A2出入口方面への連絡通路があった。いずれも、地下鉄半蔵門線・東急田園都市線との直通運転開始により廃止され、連絡通路も閉鎖された[11]。なお、地上ホームのすぐ南側に保線基地があり、そちらは地上ホームの撤去後も使用されたが、その後東京スカイツリーの建設に伴い撤去された。
跡地は東京スカイツリータウンとなっており、線路跡などは残存していない。
利用状況
2022年度の1日平均乗降人員は13,840人である[23]。同一駅扱いの押上駅を含んだ場合の2021年度の1日平均乗降人員は94,274人である。
当駅と押上駅を同一駅とみなした場合、伊勢崎線の駅では北千住駅・新越谷駅に次ぐ第3位。2006年度からは起点の浅草駅よりも乗降人員が多くなり、東京スカイツリータウンが開業した2012年度に1日の平均乗降人員が前年度より2万人以上増加し、開業から初めて10万人を越えた。
ただし、当駅単独の一日平均乗降人員でみると、2001年度は12,392人であるのに対し2006年度は6,774人であり、半蔵門線との直通運転開始に伴い半分程度まで減少した。しかし、東京スカイツリーの建設が開始された2010年度は9,069人に増加し、開業年度である2012年度は25,494人を記録した。
当駅の1日平均定期外乗車人員は、東京スカイツリーが着工した2008年度は1,429人であったが、建設中の東京スカイツリーが話題になった2010年度は2,953人と倍増した。東京スカイツリータウンが開業した2012年度は12,022人と急増し、着工前と比較すると8倍強の乗車人数を記録している[24]。
近年の1日平均乗降人員は下表の通りである。
| 年度 | 当駅 乗降人員 | 押上駅 乗降人員 | 半蔵門線 直通人員 | 合計 | 出典 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1998年（平成10年） | 13,672 | 13,672 | |||
| 1999年（平成11年） | 13,110 | 13,110 | |||
| 2000年（平成12年） | 12,907 | 12,907 | |||
| 2001年（平成13年） | 12,392 | 12,392 | [乗降データ 1] | ||
| 2002年（平成14年） | 42,475 | [乗降データ 2] | |||
| 2003年（平成15年） | 7,703 | 11,115 | 26,645 | 45,463 | [乗降データ 3] |
| 2004年（平成16年） | 7,189 | 13,283 | 32,535 | 53,007 | [乗降データ 4] |
| 2005年（平成17年） | 6,935 | 14,250 | 33,929 | 55,114 | [乗降データ 5] |
| 2006年（平成18年） | 6,774 | 16,808 | 40,398 | 63,980 | [乗降データ 6] |
| 2007年（平成19年） | 6,902 | 19,072 | 45,169 | 71,143 | [乗降データ 7] |
| 2008年（平成20年） | 6,896 | 17,134 | 54,480 | 78,510 | [乗降データ 8] |
| 2009年（平成21年） | 6,988 | 17,373 | 56,317 | 80,678 | [乗降データ 9] |
| 2010年（平成22年） | 9,069 | 17,894 | 58,159 | 85,122 | [乗降データ 10] |
| 2011年（平成23年） | 8,719 | 16,453 | 56,470 | 81,642 | [乗降データ 11] |
| 2012年（平成24年） | 25,494 | 20,538 | 59,167 | 105,199 | [乗降データ 12] |
| 2013年（平成25年） | 21,439 | 85,133 | 106,572 | [乗降データ 13] | |
| 2014年（平成26年） | 19,136 | 88,527 | 107,663 | [乗降データ 14] | |
| 2015年（平成27年） | 18,658 | 92,819 | 111,477 | [乗降データ 15] | |
| 2016年（平成28年） | 18,203 | 98,110 | 116,313 | [乗降データ 16] | |
| 2017年（平成29年） | 17,683 | 103,102 | 120,785 | [乗降データ 17] | |
| 2018年（平成30年） | 17,197 | 107,146 | 124,343 | [乗降データ 18] | |
| 2019年（令和元年） | 16,047 | 110,723 | 126,770 | [乗降データ 19] | |
| 2020年（令和2年） | 9,183 | 78,021 | 87,204 | [乗降データ 20] | |
| 2021年（令和3年） | 10,415 | 83,859 | 94,274 | [乗降データ 21] | |
| 2022年（令和4年） | 13,840 | 93,151 | 106,991 | ||
各年度の1日平均乗車人員は下表の通りである。
- 2002年度以降は押上駅の乗車人員も加算されている。
| 年度 | 東武鉄道 | 出典 |
|---|---|---|
| 1990年（平成2年） | 5,625 | [東京都統計 1] |
| 1991年（平成3年） | 6,014 | [東京都統計 2] |
| 1992年（平成4年） | 6,290 | [東京都統計 3] |
| 1993年（平成5年） | 6,523 | [東京都統計 4] |
| 1994年（平成6年） | 6,627 | [東京都統計 5] |
| 1995年（平成7年） | 6,896 | [東京都統計 6] |
| 1996年（平成8年） | 6,737 | [東京都統計 7] |
| 1997年（平成9年） | 6,896 | [東京都統計 8] |
| 1998年（平成10年） | 6,562 | [東京都統計 9] |
| 1999年（平成11年） | 6,295 | [東京都統計 10] |
| 2000年（平成12年） | 6,173 | [東京都統計 11] |
| 2001年（平成13年） | 6,011 | [東京都統計 12] |
| 2002年（平成14年） | 6,156 | [東京都統計 13] |
| 2003年（平成15年） | 21,213 | [東京都統計 14] |
| 2004年（平成16年） | 25,005 | [東京都統計 15] |
| 2005年（平成17年） | 26,088 | [東京都統計 16] |
| 2006年（平成18年） | 30,638 | [東京都統計 17] |
| 2007年（平成19年） | 34,467 | [東京都統計 18] |
| 2008年（平成20年） | 38,433 | [東京都統計 19] |
| 2009年（平成21年） | 39,641 | [東京都統計 20] |
| 2010年（平成22年） | 42,416 | [東京都統計 21] |
| 2011年（平成23年） | 40,842 | [東京都統計 22] |
貨物輸送廃止までの貨物取扱量の推移は下表の通りである。
| 年度 | 発送トン数 | 到着トン数 | 出典 |
|---|---|---|---|
| 1990年（平成2年） | 11,236 | 233,338 | [東京都統計 23] |
| 1991年（平成3年） | 8,888 | 171,816 | [東京都統計 24] |
| 1992年（平成4年） | 5,728 | 64,316 | [東京都統計 25] |
| 1993年（平成5年） | 400 | [東京都統計 26] |
駅周辺
- 東京スカイツリータウン
- 東京ミズマチ
- 東武鉄道本社 - グループ子会社の多くも所在。元々は駅前に位置していたが、東京スカイツリーの建設に伴い、少し東寄りに移転した。
- 押上駅 - 徒歩圏内であり、当駅と同一駅扱いとなっている。
- 大横川親水公園
- 本所吾妻橋駅（都営地下鉄浅草線）
- 隅田公園
- 東京都立本所高等学校
バス路線
最寄りバス停留所は、駅前の道路にあるとうきょうスカイツリー駅前・とうきょうスカイツリー駅、駅から東武橋を渡った浅草通りにあるとうきょうスカイツリー駅入口（業平橋）である。以下の路線が乗り入れており、東京都交通局（都営バス）により運行されている。
このほか、駅北側の曳舟川通り上に東北急行バス「ニュースター号」の東京スカイツリー北停留所（一部便のみ停車、降車専用）が存在する。また、東武橋脇には日の丸自動車興業のスカイホップバスの乗り場・案内所がある。
- とうきょうスカイツリー駅前
- 1番のりば
- 2番のりば
- 3番のりば
- とうきょうスカイツリー駅入口（業平橋）
- 5番のりば
- 6番のりば
- とうきょうスカイツリー駅前
- スカイホップバス（レッドコース）（日の丸自動車興業）
- スカイダック<水陸両用バス>（東京スカイツリーコース）（日の丸自動車興業）
また、別に東京スカイツリータウン内ほかにあるバス停からの路線も利用できる。
付記
- 案内における当駅の英語表記は「TOKYO SKYTREE」と全て大文字で表記する（同様の駅に東武ワールドスクウェア駅がある）。
- 当駅は東武鉄道においては運賃計算上は押上駅と同一駅扱いになっている。東武本線各駅から押上まで有効な乗車券・定期券および押上駅経由の東京地下鉄（東京メトロ）・都営地下鉄・京成電鉄との連絡定期券を所持していれば、当駅でも乗降可能である。ただし、当駅から押上駅に行くには、改札を出て東京スカイツリータウンか地上を歩く必要がある。
- 当駅は押上駅と同一駅扱いのため、運賃表には押上までの運賃が記載されていない。
- 1990年代には、ラッシュ時に運行される10両編成の準急列車の折り返しや連結・切り離し作業をしやすくするために、当駅ホームを10両編成分の有効長を持つ2面4線に改築する計画が立てられていたが、輸送量の減少による計画変更により工事が取りやめられた[広報 19]。
- 当駅では硬券入場券を発売していたが、2014年（平成26年）3月31日をもって販売を終了した。
- PASMO・Suicaで履歴表示・印字する場合、駅名には"SKYTREE"と表示・印字される。
隣の駅
- 東武鉄道
東武スカイツリーライン - ■特急「スペーシアX」・■特急「けごん」「きぬ」・■特急「りょうもう」・■特急「リバティけごん」「リバティきぬ」「リバティ会津」「リバティりょうもう」・■特急「スカイツリーライナー」停車駅
脚注
記事本文
注釈
- ^ 現在の東京メトロ銀座線の浅草駅 - 新橋駅間を運営していた。
- ^ 現在の東京メトロ日比谷線。直通運転開始当初は人形町駅までの部分開業であったが、1964年（昭和39年）8月29日に中目黒駅までの全線が開業した。
- ^ 1番線のみ8両編成に対応するホームであるが、北千住駅寄りの2両はドアカットを要するほどの急曲線上にホームが存在する。他の番線は6両編成が限度である。
- ^ 1974年（昭和49年）に北千住駅 - 竹ノ塚駅間が複々線となったのを皮切りに順次複々線区間を延伸し、2001年（平成13年）に北越谷駅までの18.9 kmが複々線となった。
- ^ 現在の東京メトロ半蔵門線。直通運転開始当初より、東急田園都市線との3社直通運転を実施している。
- ^ この時に行われたダイヤ改正では、快速・区間快速は従来通り通過の措置がとられたが、2013年（平成25年）3月16日のダイヤ改正で快速・区間快速も停車するようになり、すべての一般列車が停車する駅となった。
- ^ 東武鉄道の駅名改称は1987年（昭和62年）に玉ノ井駅が東向島駅に改称して以来25年ぶり。また駅周辺の施設開業による改称は、1981年（昭和56年）に東武動物公園の開園を控えた最寄り駅の杉戸駅が東武動物公園駅に改称して以来31年ぶり2駅目。
- ^ 同線では東向島駅（旧玉ノ井）を同様の表記としている。こちらは住所表記の変更による駅名の改称である。
- ^ なお、同線には前述の東武動物公園駅、春日部駅（旧粕壁）、北越谷駅（旧越ヶ谷→旧武州大沢）なども改称しているが、いずれの駅も旧駅名は併記されていない。
- ^ なお、当駅の改称後に駅名に「東京」が付けられた例は船の科学館駅が東京国際クルーズターミナル駅、国際展示場正門駅が東京ビッグサイト駅（いずれもゆりかもめ）に改称された例がある。
- ^ 暫定形のため、下りホーム専用の東口改札が西側に、上りホーム専用の西口改札が東側に位置している[広報 13]。
出典
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利用状況
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- ^ 東京都統計年鑑（平成22年）
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- ^ 第42回東京都統計年鑑、222頁。
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参考文献
- 「東武鉄道 1 (浅草駅・春日部駅・柏駅ほか/南栗橋車両管区ほか)」『週刊 私鉄全駅・全車両基地』 7巻、朝日新聞出版〈週刊朝日百科〉、2014年2月2日、9・20・34-35頁。
- 花上嘉成「業平橋ものがたり」『鉄道ピクトリアル』第799号、電気車研究会、2008年1月、125 - 134頁。
関連項目
外部リンク
- とうきょうスカイツリー駅（駅情報） - 東武鉄道
とうきょうスカイツリー駅
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/02 22:57 UTC 版)
「東京スカイツリータウン」の記事における「とうきょうスカイツリー駅」の解説
※この「とうきょうスカイツリー駅」の解説は、「東京スカイツリータウン」の解説の一部です。
「とうきょうスカイツリー駅」を含む「東京スカイツリータウン」の記事については、「東京スカイツリータウン」の概要を参照ください。
- とうきょうスカイツリー駅のページへのリンク
