おおさか東線
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おおさか東線（おおさかひがしせん）は、大阪府大阪市淀川区の新大阪駅と八尾市の久宝寺駅を結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）。全ての旅客列車が東海道本線支線（梅田貨物線）の新大阪駅 - 大阪駅間に乗り入れ、運転系統上はそれを含めた大阪駅 - 久宝寺駅間がおおさか東線と案内されている[3]。
注釈
- ^ 同様のケースは湖西線、紀勢本線の新宮駅 - 和歌山駅間（きのくに線）、中央本線の塩尻駅 - 名古屋駅間等でも生じている。
- ^ 同様の事例は関西本線・大阪環状線の天王寺駅 - 新今宮駅間でも見られる。
- ^ 新大阪駅の久宝寺方には、ATS切り替え表示が設置されてある。
- ^ 放出駅での停車中に接続する学研都市線の下り普通列車が先に発車する場合があり、高井田中央以南の駅から鴫野駅へはこちらに乗り継ぐ方が早く着くことがある。
- ^ 新大阪行きの回送時は放出駅近くの網干総合車両所明石支所放出派出所まで回送。
- ^ 片町線・JR東西線に直通していた2019年3月改正までは、放出駅で設定開始・終了していた。
- ^ 他の線区では終夜運転、ないしはそれに準じる最終列車の繰り下げが行われてきたが、2020年大晦日から2021年元日は、新型コロナウイルス感染症流行の影響で、ほぼすべての線区にわたり、終夜運転はおろか、最終列車の繰り下げも行わなかった。
- ^ 他の路線は普段、同一路線において普通列車にロングシート車両、上位種別列車にクロスシート車両が充当されているほか、全種別にロングシート車両やクロスシート車両のみ、またはロングシート車両とクロスシート車両が共通に充当されている。
- ^ 同様の特例は以前からも、久宝寺駅と同様に「隣接する別路線の大阪市内駅が二つある」駅である尼崎駅について設定されていた。
- ^ 1963年（昭和38年）3月29日の都市交通審議会答申第7号「大阪市およびその周辺における高速鉄道の整備増強に関する基本的計画について」では、「高速鉄道網の整備計画」の新設すべき路線として「新大阪 - 大宮西之町 - 野江中之町 - 放出 - 高井田 - 永和 - 俊徳道 - 加美 - 矢田富田町 - 我孫子東五 - 杉本町」が挙げられ、「既設の城東・阪和貨物線を利用し、1線増設の上、旅客運輸営業を行うものとする。」とある[52]。
- ^ また、1971年（昭和46年）12月8日の都市交通審議会答申第13号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備増強に関する基本的計画について」では、「新設すべき路線」として「新大阪 - 放出 - 加美 - 杉本町→」とあったが、1989年（平成元年）5月31日の運輸政策審議会答申第10号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」では大阪外環状線は「新大阪 - 鴫野 - 放出 - 加美」とあり、阪和貨物線を利用する加美 - 杉本町間が外されている[55]。
- ^ 本路線の平成28年度の輸送密度は34516人/日と大阪都市部の鉄道路線としては低いほうであるが、純粋に鉄道路線として視るときわめて高い数値である[56]。
- ^ 出資比率内訳は、自治体側 (70%) が、大阪府と大阪市が28.63%ずつ、東大阪市8.38%、吹田市2.09%、八尾市2.09%、民間側 (30%) は、JR西日本が19.75%などである。（佐藤信之「おおさか東線の整備スキーム」より）
- ^ このうち新大阪駅 - 神崎川信号場間は日本における平成最後の鉄道延伸開業となった。
- ^ 福知山線の正式な起点は尼崎駅だが、運転系統としての「JR宝塚線」は全列車が東海道本線（JR神戸線）経由で大阪駅へ乗り入れる。
- ^ 大阪駅と北新地駅の間は徒歩連絡の特例がある（JR東西線#乗車制度を参照）。
- ^ 運転系統としての「京都本線」。同線の正式な起点は十三駅。
- ^ a b c d e f 連絡運輸は行っていない[84]。
- ^ a b 2018年7月24日の西日本旅客鉄道のプレスリリースでは新大阪駅 - 放出駅間は11.1kmとされており[77]、鴫野駅 - 放出駅間のキロ程は1.7kmとなる。一方、2018年12月27日にJR西日本が国土交通省近畿運輸局に提出した旅客運賃上限変更認可申請書の別紙には、同区間は並行する片町線と同じ1.6kmと記載されている[48]。
- ^ 南吹田駅 - JR野江駅および高井田中央駅 - 新加美駅の各駅
- ^ 久宝寺駅 - 八尾駅間は関西本線と重複。
- ^ 淡路駅近くの線路沿いに、この同盟会名義で旅客線化を訴える看板が放置状態で長らく存在していた。工事が進捗した今は撤去されている。
出典
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