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あさぎり (列車)
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2012/05/01 14:01 UTC 版)
| あさぎり | |
|---|---|
2012年3月から使用されている小田急60000形MSE車
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| 運行鉄道事業者 | 小田急電鉄 |
| 列車種別 | 特急列車 |
| 運転区間 | 新宿駅 - 御殿場駅 |
| 経由線区 | 小田急小田原線・御殿場線 |
| 使用車両 （所属区所） |
60000形電車 |
| 運転開始日 | 1955年10月1日 |
| 備考 | 2012年3月17日現在 |
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この表について
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あさぎりは、小田急電鉄（小田急）小田原線と東海旅客鉄道（JR東海）御殿場線を直通運転する優等列車である。
1955年に小田急から日本国有鉄道（国鉄）御殿場線への直通列車として、新宿駅と御殿場駅を結ぶ特別準急2往復の運行が開始されたのが始まりである[1]。1959年には4往復に増発されたが[2]、御殿場線の電化と同時に、それまで4種類あった愛称を「あさぎり」に統一し、同年10月には列車種別も連絡急行に変更された[3]。1991年3月16日からは特急列車に変更され[4]、小田急とJR東海の相互乗り入れに変更されたが[4]、2012年3月17日からは再び小田急の車両のみによる運行に変更されることになった[5]。
本項では、小田急小田原線と御殿場線を直通運転していた優等列車の沿革についても記述する。最新の運行概況については運行概況の節を参照。
目次 |
沿革
以下必要に応じて、小田急小田原線を「小田急線」、鉄道省・日本国有鉄道など、国が直接関与していた鉄道事業をまとめて「国鉄」、小田急3000形（初代）は「SSE車」、20000形は「RSE車」、60000形は「MSE車」、JR東海371系電車は「371系」と表記する。
前史
小田急線と御殿場線を結ぶという発想は、第二次世界大戦中に国鉄東海道本線（特に根府川駅の近くにある白糸川橋梁など）が爆撃を受けた際に迂回路線として活用するという構想に遡る[6]。この構想は具体的なものとなり、松田駅付近では用地買収と橋脚の建設まで行なわれたが[7]、まもなく終戦となったために実現はしなかった[7]。終戦後の1946年には、東京急行電鉄（大東急）が策定した「鉄軌道復興3カ年計画」の中に、小田急線と御殿場線を直通させて新宿駅と沼津駅を結ぶ計画が含まれていた[8]。この計画は、御殿場線の電化は運輸省が行い[7]、直通列車の運行を大東急が行なうというもので[8]、東海道本線の混雑緩和と同時に富士山麓の観光開発にも対応させるものであった[9]。この案は実際に1947年3月に運輸省へ申請された[7]。しかし、投資額が大きく優先順位が後回しになると考えられたことから[10]、大東急による受託経営による電化案、蒸気機関車案、ディーゼル電動車案などが検討されたが[7]、1948年には大東急が解体されてしまった[10]。
しかし、分離独立した小田急の社内でも引き続き御殿場線への直通については検討が続けられていた。1947年9月には、駿豆鉄道が小田原から小涌谷までの路線バスの運行免許申請を行った[11]ものに対して、自社防衛の見地から箱根登山鉄道が反対の立場をとっていたなど[12]、バス路線の免許について争いが生じる事態になっていた[注釈 1]。こうした状況から、小田急ではこれまでの小田原や熱海から箱根への観光ルートだけではなく、御殿場からの観光ルートにも注目していた[6]。また、御殿場から山中湖を経て富士五湖への観光ルートも考えられた[6]。また、当時の御殿場線からの東京方面への直通列車は普通列車のみであったが[2]、沿線自治体からは東京方面への直通急行列車の運行を求める声もあった[2]。
1952年には国鉄に対して御殿場線への直通運転の申請を行った[6]。国鉄との調整を進めると同時に、20m級の全長でエンジンを2基搭載した御殿場線に直通するための気動車を実現するため[13]、東急車輛製造とともに開発を進めていた[14]。
乗り入れ開始
1955年8月16日に国鉄から直通運転が承認され[15]、同年9月7日には直通に関する契約と協定が締結された[15]。直通列車に使用する気動車であるキハ5000形も同年9月5日に竣功し、同年10月1日から1日2往復の直通列車が運行開始となった[1]。小田急線内では特急扱いであるが、御殿場線内では準急列車として運行されることから、列車種別は「特別準急」となった[16]。座席定員制であるが、号車指定制で[1]、座席の指定は行なわれなかった[1]。
運行開始した1955年10月1日改正ダイヤの列車時刻は以下の通りである[17]。途中停車駅は松田駅のみであった[1]。列車番号については、次のダイヤ改正で2700番台に変更された[18]。
- 特別準急「銀嶺」
- 905列車 新宿7時30分発→御殿場9時13分着
- 906列車 御殿場10時35分発→新宿12時20分着
- 特別準急「芙蓉」
- 907列車 新宿13時25分発→御殿場15時11分着
- 908列車 御殿場17時40分発→新宿19時26分着
愛称の「銀嶺」「芙蓉」は、いずれも富士山にちなんだものである[1]。
特筆されるのは、通常の直通運転では事業者の境界駅で乗務員が交代するところを[19]、小田急の乗務員のうち国鉄の考査に合格した乗務員（運転士・車掌とも）が御殿場まで車両ごと乗り入れて運行を行なった[2]ことである。これは、当時の御殿場線の旅客列車は全て蒸気機関車牽引の客車列車であり[2]、御殿場線に気動車の乗務員はいなかった[1]ため、交代しようがなかったのである[19]（因みに御殿場線の普通列車にキハ51形が投入されるのは1957年以降）。通過駅での通票（タブレット）授受は車掌が担当していた[20]。
この直通列車は、季節波動はあったものの好評で[2]、当時は御殿場線唯一の優等列車とあって[21]、自衛隊や公務員が東京へ昇進異動する際にはよく利用された[21]が、その一方で座席の狭さには苦情が続出した[1]。次第に輸送力が不足してきた[2]ため、車両の増備が行われる一方[2]、谷峨駅に列車交換設備が完成したのを契機として[2]、1959年7月には1日4往復に増発された[2]。増備車では、不評だったシートピッチも改善され[18]、それまでの車両もシートピッチを拡大した[19]。
1959年7月2日改正ダイヤの列車時刻は以下の通りである[22]。
- 特別準急「銀嶺」
- 2701列車 新宿7時30分発→御殿場9時12分着
- 2702列車 御殿場10時43分発→新宿12時23分着
- 特別準急「朝霧」
- 2703列車 新宿8時45分発→御殿場10時40分着
- 2704列車 御殿場12時23分発→新宿14時08分着
- 特別準急「芙蓉」
- 2705列車 新宿13時30分発→御殿場15時18分着
- 2706列車 御殿場18時02分発→新宿19時42分着
- 特別準急「長尾」
- 2707列車 新宿14時43分発→御殿場16時35分着
- 2708列車 御殿場18時28分発→新宿20時08分着
愛称の「朝霧」は、富士山麓の朝霧高原にちなみ[23]、小田急が運営していたキャンプ場の宣伝も兼ねたもので[24]、「長尾」は御殿場から箱根に向かう途中の長尾峠にちなんだものである[3]。なお、この年の5月には九州で準急「あさぎり」の運行が開始されている[25][注釈 2]。
増発後は、予約状況に応じて、午前中の列車で御殿場到着後に一部車両を切り離した上で御殿場駅に留置し、夕方の列車に連結する運用をしばしば行っていた[26]。なお、1959年9月19日には当時の皇太子が御殿場市郊外の青年の家に向かう際の往路で直通列車を利用している[3]。その後、沿線自治体からの要望により[27]、一部列車の停車駅に山北駅・駿河小山駅が追加された[27]。1964年以降には、乗り入れ区間を沼津駅まで延長するという要望もあった[2]が、国鉄時代には進展をみなかった[2]。
御殿場線の電化
1968年には御殿場線の電化に伴い、直通列車を電車に置き換えることになったため、気動車による直通列車の運行は1968年6月30日限りで終了した[28]。
直通用の電車は5両連接車に改造した小田急のSSE車を充当することとなり[3]、1968年7月1日からSSE車による直通運転が開始された[3]。愛称は「あさぎり」に統一された。号車指定制の座席定員制はそのままで、小田急乗務員が車両とともに御殿場まで乗り入れる仕組みもそのままであった[27]。
1968年7月1日改正ダイヤの列車時刻は以下の通りである[27][注釈 3]。途中停車駅は松田駅・山北駅・駿河小山駅で[27]、小田急線内は無停車だった。
- 特別準急「あさぎり」1号
- 2711M 新宿7時50分発→御殿場9時38分着
- 2712M 御殿場11時00分発→新宿12時38分着
- 特別準急「あさぎり」2号
- 2713M 新宿9時01分発→御殿場10時59分着
- 2714M 御殿場12時17分発→新宿13時48分着
- 特別準急「あさぎり」3号
- 2715M 新宿13時31分発→御殿場15時17分着
- 2716M 御殿場17時38分発→新宿19時17分着
- 特別準急「あさぎり」4号
- 2717M 新宿14時31分発→御殿場16時20分着
- 2718M 御殿場19時03分発→新宿20時30分着
ヨンサントオと呼ばれる1968年10月1日のダイヤ改正では、準急という列車種別は急行に統合される形で廃止となったため[3]、「あさぎり」も急行列車として運行されることになり[3]、小田急線内では「連絡急行」という新しい種別となった[3]。少し遡る1966年3月には九州を走る準急「あさぎり」が急行に格上げされており[25]、同名の国鉄定期列車が異なる地区で運行する状態になっていた[25]。
電車化により列車定員は気動車で運行していたときと比較すると一挙に3倍に増加した[3]ものの、乗客数がそれに追いつかず、乗車率が低い状態となっていた[3]。このため、1971年10月1日からは、小田急線内の停車駅に新原町田駅が追加された[3]。この当時、既に小田急線内では定期乗車券による特急乗車も認められていたが、「あさぎり」については定期乗車券での利用は出来なかった[29]。
ゴーサントオと呼ばれる1978年10月2日のダイヤ改正では、列車愛称番号の方式変更の方式変更に伴い、下り列車の号数は奇数に、上り列車の号数は偶数に変更された[3]。
1981年7月13日改正ダイヤの列車時刻は以下の通りである[30]。
- 下り
- 連絡急行「あさぎり」1号
- 2711M 新宿7時45分発→御殿場9時28分着
- 連絡急行「あさぎり」3号
- 2713M 新宿9時40分発→御殿場11時18分着
- 連絡急行「あさぎり」5号
- 2715M 新宿13時11分発→御殿場15時01分着
- 連絡急行「あさぎり」7号
- 2717M 新宿15時11分発→御殿場16時45分着
- 上り
- 連絡急行「あさぎり」2号
- 2712M 御殿場10時13分発→新宿12時02分着
- 連絡急行「あさぎり」4号
- 2714M 御殿場11時52分発→新宿13時32分着
- 連絡急行「あさぎり」6号
- 2716M 御殿場17時51分発→新宿19時34分着
- 連絡急行「あさぎり」8号
- 2718M 御殿場19時04分発→新宿20時42分着
1984年2月1日からは、全列車の停車駅に本厚木駅が追加された[31]ほか、「あさぎり」1・6号に限り谷峨駅にも停車するようになった[32]。多少のダイヤの変更はあったものの、「あさぎり」は基本的にはほぼ同様のダイヤパターンで運行された[31]。夏季多客時や団体利用時には、SSE車を2編成連結した「重連」での運行もあった[31]。
しかし、「あさぎり」に使用していたSSE車は、耐用年数を10年として設計された車両で[33]、1987年で車齢30年となるなど、老朽化が進んでいた[31]。新型車両に置き換える案もあった[31]ものの、当時の国鉄側の現場の反応などを考慮して[31]、仕方なく車体修理を行った上で継続使用していた[34]。
相互直通運転へ
| あさぎり | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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← 沼津
新宿 →
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国鉄分割民営化後の1988年7月、小田急はJR東海に対して、車齢30年を超えたSE車の置き換えを申し入れた[36]。折りしも御殿場線では1989年に富士岡駅と岩波駅に行き違い施設が新設されたこと[37]、また御殿場線沿線から運転区間延長の要望が強くなっていた[37]ことから、小田急とJRの間で相互直通運転に関する協議が進められ[37]、1989年8月8日には、2社がそれぞれ新形車両のRSE車・371系を導入した上で相互直通運転に変更[4]、特急に格上げした上で運行区間も新宿駅 - 沼津駅間に延長するという[4]、基本的なプランについて2社間で合意した[38]。この運行区間延長により、中伊豆・西伊豆への新たな観光ルートが設定されることも期待された[37]。
こうして、SSE車による連絡急行「あさぎり」の運行は1991年3月15日限りで終了[39]、1991年3月16日からは特急「あさぎり」として相互直通運転が開始された[39]。この時から、小田急とJR東海の乗務員が松田で交代し、それぞれの自社区間のみを乗務する運行形態に改められた[39]。
-
20000形RSE車
-
371系
1992年3月28日改正ダイヤの列車時刻は以下の通りである[40]。途中停車駅は、町田駅・本厚木駅・松田駅・駿河小山駅（1・3・6・8号のみ）・御殿場駅・裾野駅である[40]。
- 下り
- 特急「あさぎり1号」
- 0401M→1M 新宿7時45分発→沼津9時28分着
- 特急「あさぎり3号」
- 0403M→3M 新宿10時15分発→沼津12時16分着
- 特急「あさぎり5号」
- 0405M→5M 新宿13時40分発→沼津15時48分着
- 特急「あさぎり7号」
- 0407M→7M 新宿17時40分発→沼津19時39分着
- 上り
- 特急「あさぎり2号」
- 2M→0402M 沼津8時00分発→新宿9時59分着
- 特急「あさぎり4号」
- 4M→0404M 沼津10時30分発→新宿12時33分着
- 特急「あさぎり6号」
- 6M→0406M 沼津15時29分発→新宿17時26分着
- 特急「あさぎり8号」
- 8M→0408M 沼津17時40分発→新宿19時39分着
車両故障などの異常時は、小田急線内のみを7000形LSE車や10000形HiSE車で運行し、御殿場線内を運休することがあった[41]。
二次交通の整備
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「スーパーロマンス号」左側面はRSE車と同じカラーリング
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「スーパーロマンス号」右側面は371系と同じカラーリング
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特急「あさぎり」の運行開始とともに、二次交通の充実も図られた[37]。
伊豆箱根鉄道では「あさぎり」に接続して伊豆長岡へ直通する「あやめ号」の運行を開始[42]、伊豆箱根鉄道と箱根登山鉄道では「あさぎり」に接続する沼津港への連絡バスを運行した[37]。東海自動車では、「あさぎり」に接続して中伊豆・西伊豆方面へ直通する特急バス「スーパーロマンス号」の運行を開始した[37]が、このバスに使用される車両は片側をRSE車、もう片側を371系と同じ塗装デザインにした車両であった[42]。
開業後1週間の実績では前年と比較して利用者数は2.5倍となり[37]、御殿場線沿線に点在するゴルフ場への旅客で満席になることも多かった[43]。東海道本線静岡駅までの延長運転を求める声も出ていたが[37]、JR東海では「新宿駅と静岡駅では3時間程度の所要時間となり、新幹線との時間差が大きすぎる」として、考えられていなかった[37]。
景気低迷に伴う利用者層の変化
しかし、景気低迷とともにリゾート開発は頓挫し[43]、ゴルフ場への旅客の減少やマイカーへの移行がみられた[43]。また、西伊豆への観光ルートとして周知される前に、観光地としての西伊豆自体の知名度が高くならなかった[43]。この要因として、東伊豆・中伊豆と異なり西伊豆には鉄道路線が通じておらず[43]、道路交通を含めても高速で移動できる手段に恵まれない状況もあるとみられている[43]。沼津から松崎への航路は廃止され[43]、「あさぎり」に接続して西伊豆方面へ直通する特急バスも削減された[43]。このような状況下、2010年ごろの「あさぎり」の主な利用者層は御殿場プレミアム・アウトレットへ向かう利用者が主とみられている[43]。
運行開始から2003年までは、JR線を走る特急であるにもかかわらず、座席番号は小田急のシステムにあわせた連番方式であったが[44]、2003年4月6日からはほかのJRの運行する特急と同様の方式に変更された[45]。
再び片乗り入れへ
2012年3月17日改正をもって、RSE車と371系は「あさぎり」の運用から離脱すると発表され[46][47]、「あさぎり」全列車がMSE車により運行されることになった[5]。これと同時に運行区間は新宿駅と御殿場駅の間に短縮された[48]。さらに毎日運行の列車は3往復となり[48]、土休日に臨時1往復が設定され[48]、停車駅と運行時間帯も変更された[49]。
運行概況
| あさぎり | ||||||||||||
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← 御殿場
新宿 →
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2012年3月17日現在の運行概況は次の通り[50]。
新宿駅 - 御殿場駅間で平日ダイヤで3往復、土曜・休日ダイヤで4往復運転されている。土曜・休日ダイヤで運転される1往復は、新宿駅 - 相模大野駅間で「えのしま」と併結運転が行われている。新宿駅 - 御殿場駅間を約1時間30分で結んでいる。
全列車がMSE車を使用した[5]6両編成である。普通車座席指定席のみで、グリーン車および自由席は設置されていない。
停車駅
新宿駅 - 新百合ヶ丘駅 - 相模大野駅 - 本厚木駅 - 秦野駅 - 松田駅 - （駿河小山駅） - 御殿場駅
- 駿河小山駅は1・3・6・12号のみ停車[51]。
車内サービス
1955年の運行開始当初は、単行運転であっても車内販売が行なわれており[52]、全区間で小田急サービスビューロー[注釈 5]の車内販売員が1名か2名乗務していた[53]。
1968年7月1日に直通列車がSSE車による運行に変わってからは、森永エンゼルによって小田急線内の特急ロマンスカーと同様の「走る喫茶室」のシートサービスが行なわれた[54][注釈 6]。
1991年3月16日に相互直通運転の形態に変わってからは、「あさぎり」1・4・5・8号では小田急レストランシステムが[55]、「あさぎり」2・3・6・7号ではジェイダイナー東海が車内販売を担当するようになった[56]。普通車では「走る喫茶室」のようなシートサービスではなく、ワゴンによる車内販売となったが[57][58]、グリーン車ではシートサービスを行なうため、座席にスチュワーデスコールボタンを設置した[58]。シートサービスのメニューは2社で異なり、特にジェイダイナー東海では、果物は車内でカットして盛り付けを行なっていた[56]。また、「あさぎり」2号のグリーン車に限り、和風・洋風のモーニングセットの販売が行なわれた[56]。小田急レストランシステムは1列車6名[55]、ジェイダイナー東海では1列車5名が乗務していた[56]。しかし、これらの車内販売は、2011年3月11日限りで終了となった[59]。
2012年3月17日から運用されるMSE車には、車内に清涼飲料水の自動販売機が設置されている[60]。
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注釈
- ^ 後に箱根山戦争として知られるようになる、西武グループと小田急グループの対立の伏線でもある。
- ^ こちらは由布院の景観とされる朝霧にちなんだ命名である（『鉄道時刻表全百科』 p.43）。
- ^ 列車の号数が下り奇数・上り偶数になったのは1978年10月2日ダイヤ改正の時からで（『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.162）、それ以前は上下列車とも1号からの連番であった（『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.162）。
- ^ 運行開始当初は全区間とも全車指定席だった。
- ^ 1957年に小田急商事に社名変更。
- ^ 1980年までは、SE車で「走る喫茶室」サービスを行なう全列車を森永エンゼルが担当していた（『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.166）。
- ^ a b 沼津駅 - 御殿場駅間で発売されていた例。
- ^ JR東海の駅に設置された小田急SR端末からの発券で、地紋が異なる。
- ^ 小田急区間用の硬券特急券に、マルス端末から指定席券を発行した上で、同時に使用することで有効としている。
- ^ 小田急区間のみの利用であるにもかかわらず、料金補充券で発行し、さらにマルス端末から指定席券を発行した上で、同時に使用することで有効としている。
出典
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- ^ 『鉄道ジャーナル』通巻294号 p.101
- ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.196
- ^ 『小田急ロマンスカー総覧』 p.56
- ^ 『鉄道ジャーナル』通巻294号 p.95
- ^ 『鉄道ファン』通巻360号 p.34
- ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻546号 p.160
- ^ “御殿場線 特急「あさぎり号」運行再開について” (日本語) (プレスリリース), 東海旅客鉄道, (2011年4月7日) 2012年3月7日閲覧。
- ^ “御殿場線 特急「あさぎり号」ゴールデンウィーク期間の運行計画について” (日本語) (プレスリリース), 東海旅客鉄道, (2011年4月18日) 2012年3月7日閲覧。
- ^ “御殿場線 特急「あさぎり号」 5月9日(月)以降の運行計画について” (日本語) (プレスリリース), 東海旅客鉄道, (2011年4月26日) 2012年3月7日閲覧。
- ^ 『2012 小田急時刻表』 pp.14-15
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